Proton, Perodua terlalu selesa. Hyundai-Kia mendominasi, kerajaan Korea beri sasaran, bukan ganjaran

Dalam dua bulan pertama tahun 2021, bahagian pasaran kereta domestik Hyundai Motor Group (HMG) di Korea, termasuklah bahagian pasaran Kia, mencecah 78.5 peratus. Setelah digabungkan dengan kereta impot, bahagian pasaran Hyundai dan Kia semua sekali berada pada 65.4 peratus.

Pada 2015, ketika ada lebih saingan dari pengeluar kereta domestik yang lain seperti Renault-Samsung, GM Korea, dan Ssangyong, bahagian pasaran kereta domestik HMG berada pada posisi 12 peratus lebih rendah iaitu pada 66.5 peratus.

Kerajaan Korea, bersama beberapa ahli akademik dan pemerhati industri telah menzahirkan kebimbangan mereka terhadap implikasi berkaitan 80 peratus pasaran kereta domestik Korea yang dikawal hanya oleh sebuah syarikat.

Mungkin anda terfikir yang Korea tidak ada masalah akan perkara ini dek reputasinya sebagai salah satu negara yang paling melindungi pasaran keretanya di dunia.

Berbeza dengan apa yang dapat dirumuskan dengan sekali imbas, persaingan di dalam pasaran kereta di Korea teramatlah sengit, dan persepsi yang mengatakan ia adalah pasaran kereta yang amat dilindungi kerajaan sudah tidak relevan lagi.

Korea kini sudah menjadi pasaran yang diliberalisasikan. Kereta domestik dan impot dikenakan cukai yang sama, walaupun had bukan tarif bagi pembebasan gas rumah hijau dan penggunaan bahan api masih kekal sama.

Walaupun segmen pasaran besar-besaran didominasi oleh Hyundai-Kia, gelanggang pasaran kereta mewah Korea amat sengit dengan persaingan antara setiap jenama premium di sana. Korea merupakan pasaran kelima terbesar bagi Mercedes-Benz selepas China, AS, Jerman dan UK.

Walau di fasa awal industri automotifnya yang dibiayai kerajaan, kaedah yang digunakan Korea bagi mengembangkan industri kereta domestiknya amat berbeza dengan kaedah digunakan Malaysia keatas Proton dan Perodua.

Berbeza dengan Malaysia, kereta-kereta impot diharamkan di Korea (sehingga tahun 80-an) tetapi dengan sedikit perbezaan: Daripada mempertahankan hanya satu pengilang tempatan, Korea 'melagakan' beberapa pengilang-pengilang domestik supaya mereka bersaing sesama sendiri untuk menyingkirkan yang lemah. Skim pinjaman dari kerajaan dengan faedah rendah diberi, dengan syarat pengilang-pengilang berkenaan mencapai sasaran ekspot mereka. Jika mereka gagal, kerajaan akan hentikan pembiayaan mereka.

Apabila mendiang Presiden Korea, Park Chung Hee, menubuhkan industri kereta nasional Korea pada 1962, beliau bukan saja melantik satu syarikat, tapi empat syarikat – Hyundai Motor, Shinjin Motors (kemudiannya menjadi Daewoo, kini GM Korea), Asia Motors (kemudiannya diserap ke dalam Kia), dan Kia Motors.

Presiden Park enggan syarikat-syarikat lemah terlibat dalam usaha pembangunan negaranya. Oleh itu, menggalakkan persaingan tempatan bagi menapis para pengeluar yang tidak layak merupakan sebahagian penting daripada rancangan utamanya.

Inilah perbezaan terbesar antara industri kereta nasional Korea dengan Malaysia. Inilah juga sebabnya mengapa perlindungan yang kita beri kepada Proton dan Perodua belum membuahkan hasil yang dimahukan.

Oleh itu, apabila bahagian pasaran Hyundai Motor Group semakin hampir mencecah 80 peratus, kerajaan Korea ada sebab untuk berasa kurang senang.

Ssangyong kini sudah muflis manakala prestasi Renault-Samsung dan GM Korea pula lemah. Renault-Samsung terikat di dalam kegusaran yang dialami dengan Renault Nissan Mitsubishi Motors Alliance (setelah kes Carlos Ghosn) manakala GM Korea pula semakin hilang kepentingan dikala GM mengatur semula strukturnya sebagai satu organisasi yang mencontohi, bukan dicontohi (learner organization).

Dengan perkembangan ini, tinggallah Hyundai Motor Group sebagai pesaing tunggal ataupun ‘the last man standing’. Walau bagaimanapun, pemerhati industri memberi amaran yang apabila persaingan sudah tiada; kesatuan pekerja, pembekal alat ganti, peniaga, dan pengguna akan terpaksa menerima tawaran yang lebih rendah.

Korea Development Bank (KDB) yang dikendalikan kerajaan, yang juga membiayai pelbagai projek penting untuk ekonomi Korea, kini berada dalam kemelut. Jika ia bersetuju untuk menyelamatkan Ssangyong, Renault-Samsung dan juga GM Korea juga akan meminta kelebihan yang sama.

Dengan mengambil-kira situasi dimana banyak perniagaan tempatan yang masih bergelut untuk keluar hidup-hidup dari pandemik COVID-19, langkah menyelamatkan pengilang tempatan yang dikawal oleh syarikat luar seperti Renault-Samsung dan GM Korea – kedua-duanya serupa dengan ‘Geely-Proton’ dan ‘Daihatsu-Perodua’ – akan memberi kesan yang buruk.

Tetapi, jika KDB tidak bertindak, sebahagian besar daripada ekosistem perkilangan automotif Korea akan musnah sekali dengannya, dan kekurangan kepelbagaian dalam pasaran kereta Korea tidak sihat untuk persaingan.

Namun, KDB tidak mampu untuk menyelamatkan sebegitu banyak syarikat – dengan penjelasan yang semua syarikat ini telah dikendalikan dengan kurang baik dan KDB tidak sepatutnya dipinta untuk membetulkan kesilapan ini.

Bahagian pasaran jenama nasional Malaysia sama padan dengan Korea, tapi tanpa kelebihannya

Manakala di Malaysia pula, bahagian pasaran tergabung Proton dan Perodua disasarkan untuk mencapai 70 peratus dalam masa beberapa tahun lagi.

Antara 2018 dan 2020, bahagian pasaran kedua-dua jenama nasional ini meningkat daripada 48.8 peratus kepada 62.3 peratus – hampir sama dengan bahagian pasaran Hyundai-Kia di Korea.

Populariti Proton X50 dan Perodua Ativa yang memberi kesan besar kepada sedan segmen B seperti Toyota Vios dan Honda City - yang mana kedua-duanya model penting bagi jenama bukan nasional - akan mengembangkan lagi bahagian pasaran Proton dan Perodua.

Perkara ini kurang baik bagi persaingan dan kepelbagaian pasaran. Konsumer, pengedar, dan juga penjual akhirnya akan semakin tersekat di dalam pasaran.

Apa yang akan terjadi apabila persaingan semakin kurang atau tiada langsung?

Persaingan yang semakin berkurang sudah mula menampakkan kesan sampingannya. Di sebalik kemeriahan sambutan Proton X50 dan Perodua Ativa, satu isu yang jarang sekali dilaporkan ialah bagaimana peniaga Proton dan Perodua dipaksa untuk menerima tawaran tidak adil.

Proton dan Perodua menghadapi masalah menghantar kereta kepada pelanggan mereka. Namun, peniaga masih lagi diberi sasaran jualan yang tinggi dan kurang realisitik walaupun mereka tiada kereta untuk dihantar. Perkara ini memang tak masuk akal.

Contohnya, peniaga kereta Perodua terputus bekalan model Myvi untuk dihantar kepada pelanggan - dimana ada antara mereka yang masih menunggu kereta sejak hujung tahun 2020 - dikala bekalan bagi cip semikonduktor juga terputus dan menjejaskan proses pemasangan.

Baca juga: 3 model Perodua hadapi pengeluaran yang lebih lambat, bekalan cip semikonduktor terjejas!

Para pembeli terus-terusan menekan peniaga atas kelambatan ini. Namun, para peniaga yang terkesan tidak menerima sebarang pampasan mahupun bantuan daripada ibu pejabat.

Isu yang sama boleh dilihat di Proton. Banyak aduan diterima berkaitan penangguhan penghantaran Proton X50. Namun, isu lebih besar yang dihadapi mereka ialah kekurangan alat-ganti disebabkan oleh kegagalan migrasi sistem IT di Proton. Kereta pelanggan terkandas di bengkel berbulan lamanya. Peniaga pula terpaksa menolak pelanggan, tetapi mereka tidak menerima pampasan yang sepatutnya bagi kerugian yang dialami.

Baca juga: Tinjauan pusat servis Proton - kekurangan alat ganti asas seperti minyak enjin dan palam pencucuh?

Lain pula ceritanya bagi jenama lain. Bagi peniaga Honda, yang terpaksa akur dengan penangguhan dari Honda Malaysia untuk mengesahkan harga jualan Honda City RS, telahpun menerima bantuan kewangan daripada Honda Malaysia.

Pelanggan yang sudah menempah City RS pada tahun 2020 diberi pelbagai bentuk rebat termasuklah baucar servis, kad petrol, dan rebat tunai yang bernilai ribuan Ringgit. Sekurang-kurangnya peniaga Honda diberi sedikit ruang untuk bernafas.

Peniaga Honda seringkali diberi kemaskini status dan insentif kewangan (untuk disalurkan kepada pelanggan) bagi membantu mereka dalam menguruskan kegusaran di bilik-bilik pameran sehingga isu ini diselesaikan minggu lalu.

Beginilah caranya untuk menubuhkan perkongsian perniagaan yang adil lagi saksama. Peniaga didenda jika mereka gagal mencapai sasaran jualan. Tetapi, jika ada sebarang masalah timbul dan ia bukan silap mereka, pihak prinsipal jenama itu sendiri haruslah bertanggungjawab dan memberi bantuan yang sepatutnya.

Baca juga: Pada RM 106k, Honda City RS RM 3,000 lebih murah dari Civic – mana satu nak beli eh?

Namun, apabila anda berdepan dengan ‘gergasi’ yang mendominasi pasaran, tiada jalan lain bagi peniaga selain daripada terpaksa menerima apa sahaja terma dan syarat yang ditetapkan.

Malaysia mempunyai Suruhanjaya Persaingan untuk memantau aktiviti-aktiviti anti-persaingan atau monopoli. Akan tetapi, penglibatan suruhanjaya ini di dalam sektor automotif setakat ini hanyalah mengharamkan Malaysian Automotive Association (MAA) daripada berkongsi data jualan kenderaan. Sebabnya? Seperti yang dinyatakan suruhanjaya tersebut, perkara ini menggalakkan kelakuan seperti kartel – satu kenyataan yang masih sukar untuk dihadam banyak pihak.

Respon Korea

Memandangkan kini kerajaan Korea sudah sedia maklum akan posisi Hyundai Motor Group sebagai pesaing paling kuat, kerajaan negara itu harus maju kehadapan dengan fasa seterusnya di dalam polisi automotif mereka.

Bukan rancangan mereka untuk membuatkan HMG rasa lebih selesa dengan takhtanya. HMG bukannya diberi ganjaran, sebaliknya syarikat itu diberi sasaran baru oleh kerajaan Korea.

Bermula dari tahun ini, Hyundai dan Kia harus mencapai 10 peratus daripada jualan tahunan mereka yang bersumberkan kenderaan bebas karbon – maksudnya kenderaan elektrik berbateri (BEV) ataupun kenderaan elektrik bersel hidrogen (FCEV).

Sasaran yang diberi kepada HMG ini sebenarnya 2.5 peratus lebih tinggi berbanding pengeluar kereta lain yang beroperasi di Korea (yang lain hanya perlu capai 4 peratus). Sasaran lebih tinggi yang diberi kepada HMG adalah bagi mengelakkan Hyundai dan Kia daripada menyalahgunakan kedudukan dominan mereka.

Kenderaan BEV dan FCEV ialah produk berkos tinggi dan Korea mahu HMG menggunakan posisi dominan mereka untuk memacu penyesuaian negara Korea dengan trenkuasa bebas karbon.

Syarikat-syarikat kereta yang gagal mencapai sasaran akan didenda sejumlah 1 peratus daripada jumlah jualan keseluruhan mereka - bermula tahun 2023.

Apakah sasaran yang diberi kepada Proton dan Perodua?

Buat masa ini, struktur cukai kita direka untuk memberi kelebihan istimewa bagi Proton dan Perodua dan ini kurang adil bagi pesaing-pesaing lain.

Berapa lama lagi kita hendak terus-terusan menganugerahkan kelebihan ini kepada mereka? Persoalannya ialah adakah kita mempunyai pelan tindakan atau ‘road map’ yang menyasarkan pencapaian yang kita mahukan bagi kedua-dua jenama nasional ini dalam masa 10 tahun akan datang?

Negara jiran kita, Thailand dan Indonesia, sudahpun mempelopori kenderaan elektrik dengan bersungguh-sungguh. Apa respon Malaysia?

Geely memiliki pengalaman dan pengetahuan yang amat mendalam tentang kenderaan elektrik (EV). Namun, tanpa gesaan dan tekanan yang sepatutnya, buat apa mereka bersusah-payah memperkenalkan teknologi berkos tinggi ini kepada Malaysia sedangkan mereka boleh mengaut untung mudah dengan menjual enjin pembakaran biasa yang lama kepada kita? Imbas semula respon Korea terhadap dominasi HMG.

Setelah berjaya menjual Proton X50 dan Perodua Ativa dengan mudah, tak masuk akal untuk kita fikirkan yang kita akan kembali menghasilkan kereta yang dibangunkan sendiri. Kenapa nak bersusah-payah bangunkan kereta dari mula sedangkan formula sedia ada lebih murah dan mudah, jualan serta hasilnya juga lebih baik?

Tiada salahnya melencanakan semula model-model asing untuk jenama tempatan kita. Tetapi, jika inilah kaedah yang kita ingin ambil, adalah lebih baik jika kita bersaing dengan jujur, adil dan terbuka.

Persoalannya di sini ialah; apa yang Malaysia dapat dari langkah melindungi satu seksyen pasaran kereta Malaysia yang hanya akan memberi peluang kepada dua syarikat kereta asing untuk buat untung di sini dan salur keuntungan itu ke Hangzhou dan Osaka?

Ada pun yang baiknya, Perodua kini sedang dalam usaha transformasi yang akhirnya akan menjadikan syarikat itu sebagai hab penyelidikan dan pembangunan (R&D) rantau ini untuk Toyota Motor Group. Malah, Perodua sudahpun menyumbangkan banyak usaha untuk Toyota/Daihatsu berbanding usaha yang dilakukan oleh Proton untuk Geely.

Contohnya, Perodua sedang dalam proses untuk membangunkan D92A Toyota Vios generasi seterusnya serta beberapa model pasaran Jepun yang lain. Tetapi, ini bukan bermaksud yang Perodua akan mula menjual Vios kerana Perodua hanyalah menyediakan perkhidmatan kejuruteraan untuk syarikat itu.

Walau bagaimanapun, patutkah kita berpuas hati dengan hanya satu ‘jaguh kampung’ sedangkan gelanggang persaingan secara amnya sudahpun dimusnahkan sama sekali?

Tambahan pula, perlu diingatkan undang-undang ‘bahan tempatan’ yang digunakan oleh pengilang tempatan supaya layak diberi pengurangan cukai ada ruang untuk manipulasi – ini satu rahsia terbuka.

Apa yang diisytiharkan sebagai ‘bahan tempatan’ selalunya hanyalah komponen kecil yang diimpot tetapi dipasang secara tempatan – yang kemudiannya dipakejkan sebagai satu modul atau ‘sub-assembly’ oleh syarikat tempatan. Modul ini nanti akan diluluskan sebagai bahan/item tempatan supaya pengilang layak menerima pengurangan duti eksais. Di manakah peralihan teknologi dan penghasilan peluang kerja bagi mereka yang berkepakaran tinggi di negara ini?

Apakah untung yang sebenar-benarnya bagi kita di Malaysia?