40 tahun lalu, China tak pandai CKD kereta pun. Macam mana mereka boleh cantas Proton dan Perodua?
Mersita · Aug 15, 2021 02:00 PM
0
0
Apabila Proton ditubuhkan pada 1983, China tak ada satu pun kilang kereta moden ketika itu. Menjelang 1983, apabila Malaysia menjadi negara pertama di luar Jerman untuk memasang W126 Mercedes-Benz S-Class, warga China masih lagi terkial-kial mengusahakan sedan Soviet era 60-an.
Suatu ketika dahulu, kitalah Harimau Asia yang naik menempa nama. Pada kemuncaknya ketika FY2010, Proton mengeksport 22,000 buah kereta (termasuk kit CKD). Ia bukanlah angka tertinggi, namun ia cukup bagus bagi produk dibangunkan Malaysia 100 peratus. Kemahiran teknikal kita ketika itu lebih maju berbanding Thailand dan Indonesia.
Eksport kereta Proton ke UK, awal 90-an
Hari ini, Proton mengeksport kurang daripada 2,000 kereta setiap tahun.
Pada masa sama, China kini menjadi pasaran kereta paling penting di dunia – dengan lebih 25 juta kereta terjual setiap tahun – dan ia juga adalah pusat kereta elektrik (EV) di dunia.
Dahulunya tidak maju dalam aspek teknologi, kini China tampil sebagai penghasil jenama seperti Nio yang mencabar EV dari BMW dan Mercedes-Benz
Kejayaan China tidak dijangka, sama juga dengan kejatuhan Malaysia
Pengkritik akan mengatakan yang perbandingan dengan China itu tidak adil disebabkan oleh pasaran domestiknya yang besar dan memberikannya ‘economies of scale’ yang juga besar.
Tapi, pandangan ini terlalu ringkas untuk diterima kerana India dengan populasi 1.38 bilion juga sama besar, tapi ia masih belum berjaya menjadi kuasa besar automotif.
Indonesia ialah negara dengan populasi keempat terbesar di dunia dengan lebih 270 juta penduduk, tapi projek kereta nasionalnya iaitu Timor juga kecundang.
Perlu diingatkan yang Sweden dengan populasi 10 juta ialah tempat asal bagi jenama Volvo (Trucks), Scania, Volvo Cars, Koenigsegg, dan SKF.
G-Class buatan Magna Steyr. Austria mempunyai populasi kecil dengan hanya 9 juta penduduk, tapi ia menjalankan pengilangan kontrak bagi pelbagai jenama besar.
Austria mempunyai populasi hanya 9 juta tapi ia negara kelahiran jenama Magna Steyr, pengilang kontrak automotif paling tersohor di dunia. Disebabkan oleh penubuhan badan perunding dan pembekal kepakaran kejuruteraan automotifnya yang pelbagai, sukar untuk kita mencari satu jenama Eropah yang tiada ‘input’ daripada Austria.
Dan jangan lupa, Singapura yang populasinya 6 juta itu juga akan menghasilkan EV Hyundai tak lama lagi.
Walaupun ‘economies of scale’ itu penting, dunia ini terlalu besar dan terlalu rumit bagi pandangan sehala ya/tidak semata-mata.
Zeeker 001 Geely seumpama Porsche Panamera Sport Turismo dengan penggayaan EV
Mengatakan yang China mampu mencapai kejayaan ini dengan mudah disebabkan oleh pasaran domestiknya yang besar menyembunyikan hakikat yang syarikat-syarikat China perlu mengharungi bermacam jenis keperitan dan kesukaran diluar jangkaan dan imaginasi warga Malaysia kelas pertengahan.
Perlu diingatkan yang China mengharungi suatu tempoh yang digelar sejarawan ‘Century of Humiliation’; menghadapi satu perang ke satu perang yang lain, dari dibuli kuasa Barat untuk ‘menghalalkan’ opium dan melepaskan kawalan wilayahnya, dari mengharungi pelbagai perang saudara – agak menakjubkan melihat China masih bertahan teguh sehingga ke hari ini.
Jerman, Jepun, atau Korea? Ia China. Inilah Changan Uni-T. Syarikat itu dimiliki oleh kerajaan negeri Chongqing.
Apabila Volkswagen mula-mula menubuhkan bisnesnya di China pada 1983, iaitu tahun sama penubuhan Proton, VW mendapat tahu yang China tiada pengkalan industri untuk mendokong industri automotif moden.
Kilang Anting milik STAC pada 1983. Posth terkejut melihat keadaan di sana – peralatan berselerak merata-rata tempat, rangka badan separuh siap ditinggalkan di luar, tingkap pecah sampai masuk air hujan
Ahli Lembaga Eksekutif VW Martin Posth, orang yang dipertanggungjawabkan untuk mengendalikan pembinaan kilang kereta moden pertama di China, memberitahu dalam memoirnya berjudul 1,000 Days in Shanghai, “Bangunan itu langsung bukan seperti pemahaman saya akan fasiliti produksi.”
Shanghai SH760A
Potsh mengimbas semula lawatan pertamanya ke kilang Shanghai Automobile Tractor Corporation (pendahulu SAIC yang sekarang) di Anting iaitu tapak yang dipilih untuk VW melancarkan kemasukannya ke China.
Tahun 80-an tapi kilang itu masih menghasilkan Shanghai SH760A, sedan Soviet era 60-an yang diubahsuai sedikit menggunakan apa saja bahan yang ada.
Kilang di China menggunakan tali dan struktur diperbuat daripada buluh untuk memindahkan kereta secara manual. Jika diperlihatkan dengan warga China, kilang di Malaysia umpama set penggambaran filem sains fiksyen. Semua gambar diambil pada 1983
“Saya betul-betul tak dapat bayangkan kilang usang sebegitu mampu menghasilkan walau sebuah kereta pun yang boleh diterimapakai, berdasarkan standard kami,” tambahnya, mempersoalkan bos-bosnya di Wolfsburg tentang rasional di sebalik bekerja dengan China!
‘Body shop’ tidak seberapa di China sebelum kemasukan VW, vs. kilang berautomasi tinggi di Malaysia
Malaysia, dahulunya Harimau Asia yang semakin besar ngaumannya ketika itu
Pada masa sama, Malaysia telah menghasilkan kereta-kereta moden sejak 1967 – Volvo 144S, negara luar Sweden pertama untuk membina kereta Volvo.
Kita tahu bagaimana untuk mengoperasikan kilang kereta dan menghasilkan bahagian asas kereta – tayar, penapis udara, tempat duduk, kluster instrumen, bahagian getah, bateri 12V, cermin hadapan (windshield) dan tingkap, lampu hadapan, plastik ‘interior’, dan macam-macam lagi.
Swedish Motor Assemblers (kini dikenali sebagai Volvo Car Manufacturing Malaysia) pada 1967. Walaupun sehingga tahun 80-an, kilang-kilang kereta di China tidak dapat menandingi Malaysia ketika 60-an
Tenaga kerja kita yang secara umumnya boleh berbahasa Inggeris memudahkan pengilang dari negara asing untuk bekerja bersama kita dan ekonomi kita pada masa itu juga sememangnya berkembang.
Setiap negara utama yang menghasilkan kereta ada operasi pemasangan kenderaan di Malaysia.
Kereta CKD di Malaysia pada 1981. Ketika itu, jumlah jenama yang ada lebih banyak berbanding sekarang.
Dari pembuat kereta British sehinggalah ke Amerika, ke Jepun, Sweden, Perancis, Itali, dan Jerman – semuanya ada operasi pemasangan tempatan di sini. Jika anda imbas ke belakang lagi, Australia (Holden) juga pernah menetap di Malaysia.
Hanya Korea yang tiada dalam senarai ini tapi ini adalah kerana mereka belum mula mengeksport lagi.
Walau Dr. Carl Hahn, bekas Pengerusi Volkswagen Group dan salah seorang tokoh paling berkuasa dalam industri automotif, merasakan yang mereka perlu masuk ke Malaysia.
Pengilang asing berasa senang melabur di Malaysia. Tenaga kerja berkebolehan cukup ramai. Pada masa sama, China tak ramai mekanik bekerja di luar pasukan pertahanan mereka.
Kita bukan saja bagus dalam pengilangan, warga Malaysia juga menjalankan keseluruhan kitaran hujung ke hujung dalam bisnes kereta – dari kewangan sampailah ke selepas-jualan dan pemasaran – dan kita cukup dikenali sebagai antara yang terbaik di Asia selain daripada Jepun.
Pengilang asing juga boleh mempercayai warga Malaysia berkebolehan untuk menjalankan bisnes ini. Ya, itulah dia Datuk Seri Ben Yeoh dari Bermaz pada usia mudanya. Ini ialah pada tahun 1984, apabila beliau bersama Daihatsu.
Orang Jerman dari Daimler amat kagum dengan Cycle & Carriage sehinggakan mereka memberi bandar Ipoh, salah sebuah bandar yang mempunyai kepadatan tinggi kenderaan Mercedes-Benz di dunia (disokong oleh lonjakan perlombongan bijih timah pada 50-an), satu logo gergasi diletakkan di atas bukit batu kapur di pintu masuk bandar tersebut.
Kilang AMIM yang sudah ditutup, Shah Alam
Kemudian, mereka kembali ke Malaysia untuk memeriksa kilang AMIM yang kini sudah tidak beroperasi di Shah Alam. Mereka suka dengan keadaan di sini dan berusaha bersungguh-sungguh untuk membolehkan Malaysia menjadi negara pertama di luar Jerman untuk memasang S-Class.
Orang Itali menyedari kuasa pemasaran City Motors. Didorong oleh fenomena kenaikan pasaran bijih timah, Guilia dan Alfetta seumpama BMW 3 Series pada era 60-an dan 70-an. Malaysia ketika itu adalah salah satu pasaran Alfa Romeo paling penting di Asia dan merupakan negara pertama di luar Itali yang menggunakan kereta Alfa Romeo sebagai kereta polis.
Ketika zaman kegemilangannya, Nissan menganggap Tan Chong sebagai pengedar luar negara paling berpengaruh di Asia.
Di samping itu, di China, Posth berkata yang China bermula bukannya dari sifar, malah lebih rendah daripada sifar.
Mesin dan jentera tak banyak di China ketika itu. Modenisasi kilang VW di China dilaksanakan menggunakan keringat dan kerja berat
Warga China yang memiliki lesen memandu hanyalah anggota tentera dan tiada seorang pun dari luar angkatan tentera yang tahu bagaimana untuk membaiki kereta, apatah lagi hendak mencari orang tempatan yang tahu selok-belok perusahaan syarikat kereta.
VW Santana, kereta moden pertama dibina di China, 11 April 1983. 100 unit pertama dihasilkan menggunakan bahagian diimport dari Jerman, sebagai percubaaan untuk menguji jika orang Jerman dan China boleh bekerja bersama dengan baik. Usahasama Shanghai-VW hanya diiktiraf secara rasmi pada 1985
“Tak kisahlah apa yang anda sentuh, anda meletakkan tangan anda atas bermacam jenis masalah,” kata Posth. Dari titik permulaan yang amat mencabar ini, Posth peletak batu asas dalam menjadikan Volkswagen sebagai jenama No.1 di pasaran kereta paling penting di dunia.
Dalam tahun yang sama apabila usahasama Shanghai-VW dibentuk, Malaysia sudah dalam perjalanan untuk menghasilkan kereta sendiri.
Hari ini, jenama China sedang mengejar untuk sama taraf dengan pesaing asing. Mereka belum sampai lagi, tapi ia sudah cukup hampir untuk jadi realiti.
Apa yang kita tak ada di Malaysia?
Apabila dikaji perbezaan antara China dan Malaysia dari segi pembangunan industri automotif, perbezaan paling besar bukannya ‘economies of scale’ (tak relevan dalam era 80-an di China), tapi ia adalah kekurangan meritokrasi di negara kita.
Fasa awalan Proton dan Perodua diselia oleh birokrat lantikan kerajaan yang tidak begitu pedulikan kepentingan bagi negara.
Proton menjalinkan kerjasama dengan Mitsubishi Motors, membayar royalti tinggi tapi tidak dapat mengeksport Proton Saga tanpa kelulusan dari Mitsubishi terlebih dahulu. Kereta nasionalkah begini rupanya?
Hyundai juga bergantung kepada enjin Mitsubishi untuk model-model awalannya tapi mereka tidak dikenakan sekatan eksport sebegini kerana perkara ini ialah kemahuan paling utama dan terpenting bagi jenama Korea itu. Hyundai berusaha keras untuk memastikan yang masalah sebegitu tidak berlaku kepada mereka.
Bagi Perodua Kancil yang pertama pula, ia dibina berdasarkan Daihatsu Mira generasi lama yang tidak lagi dihasilkan di Jepun. Jepun telah beralih kepada penggunaan enjin ‘fuel injection’ tapi Malaysia menerima perjanjian yang melibatkan penutupan sebahagian daripada pasaran supaya Daihatsu boleh menghabiskan enjin karburetor lamanya di Malaysia.
Sejak dari pengeluaran pertamanya pada 1994 sehinggalah ia dihentikan pada 2010, Perodua mencapai prestasi mengejutkan dengan jualan Kancil sebanyak 725,870 unit!
Salah satu pra-syarat bagi perjanjian Volkswagen di China ialah kereta itu mestilah mempunyai teknologi terkini. Santana (Passat B2) yang diberi VW kepada China baru saja dilancarkan di Jerman setahun lebih awal dari ketika itu.
Satu lagi pra-syaratnya ialah usahasama itu mestilah bersumberkan dana matawang asing, memandangkan China terlalu miskin untuk menampung lebih banyak aliran keluar matawang mereka.
Strategi China cukup ‘simple’ – jemput masuk orang asing, pastikan usahasama kekal di bawah kawalan ketat China, kekalkan wang di dalam China. Bahagian terakhir ini ialah yang paling penting.
Penandatanganan kontrak antara STAC dan VW pada 1982
China ketika itu terlalu miskin untuk menjadi penentu utama dalam rundingan tawar-menawar tapi apa-apa pun, mereka berjaya. Bagi menjelaskan bagaimana mereka berjaya dalam rundingan ini, ia perlukan entri berasingan dari artikel ini. Tapi, secara ringkasnya, di kala pegawai-pegawai dari Shanghai ‘mengumpan’ Volkswagen, rakan sejawat mereka di wilayah Jilin berhampiran sedang ‘mengumpan’ Toyota pula (menerusi FAW).
Bagi mendapatkan tawaran lebih bagus, Shanghai kemudiannya membuka rundingan bersama GM – dimana pada 1997, syarikat itu menawarkan SAIC Buick Century yang baharu ketika itu kepada China, sedangkan VW masih lagi memasarkan Santananya yang berusia 14 tahun.
Beijing ‘melagakan’ VW dengan Toyota dan GM untuk mendapatkan tawaran lebih baik bagi China.
Lain pula ceritanya di negara kita. Malaysia merasakan yang ia tawaran cukup adil iaitu menggunakan strategi menghalang persaingan asing supaya Mitsubishi (dan kini Geely) serta Daihatsu untuk mengaut keuntungan di Malaysia tanpa bertanding.
Apapun strategi yang disimpan China ketika itu, ia dijalankan dengan teliti dan cekap. Ini membawa kita kepada topik perbincangan tentang pegawai kerajaan China.
Ianya bukan tentang saiz pasaran mahupun teknologi, ia sebenarnya tentang manusia
Model perkhidmatan awam China agak berbeza daripada Barat. Perkhidmatan awam di China berfungsi seperti syarikat persendirian (ironik memandangkan latarbelakang komunisnya), dimana penjawat awam diberi gred berdasarkan tahap prestasi mereka atas pertumbuhan ekonomi di wilayah mereka, pembentukan peluang kerja, dan baru-baru ini, kualiti udara – sebelum mereka boleh dinaikkan pangkat (dan kadangkala, diturunkan pangkat).
Seseorang tidak boleh dilantik untuk posisi menteri sehinggalah dia telah membuktikan kebolehannya dalam sesuatu, contohnya pada tahap Datuk Bandar.
Struktur perkhidmatan awam di China. Kredit: Eric Li, Ted Talk, A Tale of Two Political Systems
Di Malaysia pula, posisi menteri dan pengerusi GLC dianugerahkan berdasarkan kedudukan politik, bukannya kelulusan. Ingat tak kes memalukan bekas pengerusi Prasarana?
Ambil kira pembangun polisi automotif nasional terkini di China, Wan Gang, yang sehingga tahun 2018 memegang jawatan Menteri Sains dan Teknologi China. Beliau seringkali dipuji sebagai orang yang membuatkan China menjadi pusat teknologi EV dunia.
Sebelum mula bekerja dengan kerajaan, Wan merupakan seorang profesor kejuruteraan automotif di Universiti Tongji. Beliau memegang ijazah kedoktoran dari Technical University of Clausthal di Jerman. Sebelum itu, beliau merupakan jurutera untuk Audi AG dimana beliau bekerja sebagai pengurus program untuk Audi A4 generasi B5.
Tiada perlindungan tetap untuk jenama ‘nasional’ China
Satu lagi elemen meritokrasi di China ialah layanannya terhadap pengilang kereta tempatan.
Pengilang di China diberi perlindungan daripada pesaing asing melalui satu perundangan 1994 yang mewajibkan semua warga asing berniat untuk menubuhkan perniagaan di China untuk membentuk usahasama dengan pengilang tempatan, dengan had ekuiti 50% bagi syarikat asing berkenaan. Ini ialah cara mereka untuk melindungi pengilang tempatan, membolehkan mereka untuk cepat-cepat belajar teknologi orang Barat.
Pada 2014, Kementerian Perindustrian dan Teknologi Maklumat China memberi amaran kepada pengilang China yang selepas 20 tahun, akan tiba masanya untuk membatalkan semua perlindungan keatas mereka.
Kerajaan China akan menghapuskan semua bentuk perlindungan keatas pengilang-pengilang kereta China menjelang 2022.
Menjelang tahun 2018, Beijing menggugurkan had ekuiti dalam usahasama untuk kenderaan elektrik. Tak lama selepas itu, Tesla mula merancang untuk membina kilang di Shanghai – kilang kereta 100 milik warga asing yang pertama di negara itu. Model-model EV China kini harus bersaing secara langsung dengan Tesla.
Menjelang 2022, had ekuiti ini akan dihapuskan bagi semua jenis kenderaan.
Bukan itu saja, cukai import keatas kereta CBU juga telah dipotong dari 25 peratus kepada 15 peratus sahaja. Perkara ini tidak dapat dielakkan memandangkan China perlu meredakan ketegangan perang perdagangan dengan Amerika Syarikat (AS) dan Eropah.
Berbalik semula kepada keadaan di Malaysia, adakah Proton dan Perodua lebih kuat berbanding dahulu?
Dari aspek jualan domestik, ya, mereka semakin kuat. Tapi, apabila dinilai pada meritnya, mereka tidak cukup berkembang dari segi eksport.
Memandangkan kedua-dua jenama besar kita ini tidak rancak dalam aktiviti eksportnya, pembekal alat-ganti tempatan kita juga tidak begitu kompetitif. Menurut bancian industri pembuatan yang kali terakhir dijalankan pada 2015, hanya 167 daripada 525 pengilang peralatan yang menjalankan aktiviti eksport.
Malaysia sejak itu telah kehilangan 40% daripada jenama asing yang menjalankan CKD
Di samping itu, banyak jenama asing telah menarik diri dari industri pembuatan di Malaysia. Pada awal 80-an, sebelum Proton ditubuhkan, Malaysia ada 21 jenama asing yang menjalankan operasi CKD di sini. Hari ini, kita hanya ada 12 jenama asing yang tinggal – turun hampir separuh.
Memang tidak dinafikan, nilai pelaburan daripada pengilang-pengilang yang masih tinggal juga telah meningkat beberapa kali ganda, tapi sama juga dengan negara-negara jiran kita seperti Thailand dan Indonesia. Kebergantungan kepada perlindungan yang diberi tidak memberi cukup ruang untuk perkembangan kendiri, bukan?
Sebenarnya, kesudahan dari penubuhan kereta nasional Malaysia dan kebangkitan China cukup jelas sejak dari penubuhan usahasama Proton-Mitsubishi Motors dan Shanghai-VW.
Kenji Iwabuchi, berdiri di sebelah Dr. Mahathir
Walaupun Proton menikmati perlindungan kerajaan yang cukup pemurah, syarikat itu mengalami kerugian – sebahagian besarnya daripada lonjakan nilai matawang Yen selepas penandatanganan Plaza Accord oleh Perancis, Jerman, AS, UK, dan Jepun (tapi, masalah dari peningkatan nilai Yen memberi kesan kepada semua orang dengan sama rata).
Menjelang 1988, 3 tahun selepas pelancaran Saga, Dr. Mahathir hilang sabar dan bagi meneruskan usaha ini, beliau menggantikan badan pengurusan tempatan di Proton kepada Kenji Iwabuchi dari Mitsubishi Motors, dan kemudiannya Mitsuo Hattori – lantas bertentangan dengan tujuan penubuhan kereta nasional.
Bekas Menteri Kewangan Daim Zainuddin dilaporkan menzahirkan rasa kecewanya dengan pengurus tempatan, mengatakan yang “Jika perkara itu terjadi kepada orang Jepun (rugi walaupun tiada persaingan), orang Jepun itu akan buat hara-kiri.” (nota: terma lebih tepat ialah Sepukku).
Di China pula, rakan sejawat Posth di Wolfsburg selalunya akan mengetawakan projeknya di China dan memperlekehkan usaha di sana.
Posth sendiri menyaksikan betapa pantasnya kilang Shanghai-VW di Anting mengejar tahap yang sama dengan Barat
Tapi, Posth tahu yang masanya akan tiba dimana China akhirnya akan menyaingi negara-negara lain.
Setiap seorang jurutera Jerman yang tiba di China untuk mengajar orang tempatan di sana cukup kagum dengan semangat dan keterujaan mereka untuk belajar dan mengejar untuk jadi setaraf dengan Barat.
Xpeng P7
“Orang China amat arif tentang apa sahaja berkaitan kerja-kerja berat. Dalam masa yang amat singkat, mereka boleh memasang kereta dengan lebih bagus dan lebih pantas berbanding tempat-tempat lain – dan perkara ini masih kekal sama sehingga ke hari ini,” nukil beliau dalam bukunya, sambil menambah yang perjalanannya ke hadapan masih jauh dan sukar.
China bukanlah satu-satunya kuasa automotif yang bermula lebih lambat daripada Malaysia. Korea juga mempunyai sejarah permulaan yang sukar dan mencabar. Negara itu keluar dari Perang Korea sebagai salah sebuah negara paling miskin di dunia. Artikel kami yang terdahulu menceritakan kisah bagaimana industri kereta Korea berjaya ‘mencantas’ industri kereta Malaysia.
Gemarkan kereta tinggi atau wagon, yang setakat ini masih lagi dalam igauan. Memilih Kenari terpakai sebagai kereta pertama, sukakan pemanduannya yang menyeronokkan dengan ruang dalaman yang luas. Mementingkan praktikaliti dan kepuasan sanubari dalam pemilihan kereta.
