Dulu lebih miskin dari Malaysia, bagaimana industri kereta Korea boleh lebih maju daripada kita?

Minggu lepas, kami sudah ceritakan tentang bagaimana Hyundai berkembang dari sebuah bengkel kecil sehinggalah menjadi satu jenama kereta berkelas dunia. Kali ini, kami ingin buat sambungan untuk ceritakan pula tentang bagaimana dan kenapa industri automotif Korea boleh maju dan berkembang dengan pesat seperti sekarang.

Ketika Malaysia mengecap kemerdekaan 63 tahun lalu, Korea merupakan sebuah negara miskin yang amat terkesan dengan peperangan. Mereka bergantung pada sumbangan dari AS untuk 70 peratus dari bajet mereka dan Korea tiada apa-apa yang berharga untuk diekspot.

Pada 1960, GDP Malaysia (Malaya) per kapita berada pada USD 234. GDP per kapita Korea Selatan pula hanyalah USD 158 – lebih miskin daripada Ghana (USD 183), Myanmar (USD 190), dan juga Ethiopia (USD 203).

Kebanyakan pakar ekonomi (lelaki, mat salleh) pada era itu menidakkan Korea sebagai penerima bantuan tetap. Hari ini, Hyundai lebih besar daripada Honda, Samsung lebih besar daripada Sony, dan Hallyu membuatkan Hollywood nampak kerdil dan membosankan.

Kereta Korea pertama bukanlah jenama Hyundai mahupun Kia, tapi kereta Sibal 1955 yang dibina menggunakan bahagian-bahagian lebihan daripada Jeep Willy yang ditinggalkan oleh tentera AS. Pada masa itu, rakyat Korea terlalu miskin untuk memiliki kereta, oleh itu syarikat tersebut gulung tikar tak lama selepas penubuhannya.

Industri kereta Korea secara formalnya bermula pada tahun 1962, apabila Presiden Park Chung Hee mengumumkan sebuah pelan 5 tahun untuk industrialisasi. Kereta-kereta impot diharamkan, tapi projek-projek CKD atau pemasangan tempatan amat digalakkan.

Presiden Park, seorang tentera diktator, adalah seorang pemimpin yang penuh dengan kontroversi tapi tak ramai yang menuduh beliau sebagai seorang pemimpin yang korup. Beliau digeruni bukan saja kerana beliau seorang pemimpin kuku besi, tapi mereka yang diberi kontrak-kontrak kerajaan tapi gagal dalam projek tersebut akan dibuang terus dari senarainya sampai bila-bila.

Park berusaha keras untuk membina semula Korea dan beliau dikenali dengan tabiatnya yang gemar melawat tapak pembinaan secara mengejut. Pengasas Hyundai Motor, Chung Ju Yung, yang diberi kontrak untuk membina jalan raya dan jambatan sebelum mula membuat kereta, akan tidur di tapak pembinaan projeknya semata-mata untuk menepati jadual penyiapan projek Presiden Park yang sangat ketat dan tegas.

Pada tahun 1962, Presiden Park mengumumkan satu pelan industrialisasi dan mengharamkan impot automotif – bukan kerana beliau mahukan satu jenama nasional bagi Korea, tapi kerana Korea sangat-sangat perlukan matawang asing. Jangan katakan kereta, biskut dan coklat impot pun diharamkan. Menghisap rokok impot pun dilihat sebagai satu jenayah nasional.

Park bukannya berhasrat untuk membina kereta nasional, tapi kereta Korea. Bendera Korea tidak ditampal pada mana-mana kereta mereka.

Lesen-lesen pengilangan dan pinjaman kerajaan yang diberi diikat dengan sasaran ekspot. Walaupun pengilang-pengilang domestik dilindungi daripada pesaing asing, tapi mereka masih perlu bersaing sesama sendiri secara domestik. Inilah perbezaan paling besar dan ketara antara mereka dengan polisi kereta nasional Mahathir.

Empat syarikat menyahut cabaran ini – Hyundai Motor, Shinjin Motors, Kia Motor, dan Asia Motors. Setiap satu belajar tentang pengilangan dan penghasilan dengan berganding bahu bersama pengilang-pengilang asing untuk menjalankan projek-projek CKD.

Pengilang bas iaitu Shinjin Motors merupakan yang pertama sekali untuk menyertai pelan ini pada tahun 1964. Mereka bekerjasama dengan Toyota dalam pemasangan Corona.

Dalam jangkamasa 10 tahun selepas itu, Shinjin Motors, yang kemudiannya menjadi Daewoo, menjadi satu pemain industri yang dominan.

Kejatuhan Daewoo bermula pada Krisis Kewangan Asia 1997. ‘Chaebol’ itu jatuh dan Daewoo Motors dijual kepada General Motors (GM). Kini, mereka hanyalah satu pusat kejuruteraan Asia bagi GM.

Asia Motors pula ditubuhkan pada 1965, mula-mula berganding bahu dengan Fiat dalam pemasangan Fiat 124. Ia kemudiannya diserap masuk kedalam Kia.

Kia merupakan pembuat basikal dan seterusnya bekerjasama dengan Honda pada 1961 untuk menghasilkan motosikal. Kemudian, mereka bekerja dengan Mazda untuk menghasilkan trak ringan beroda tiga, sebelum menghasilkan Mazda Familia pada 1974 yang kemudiannya dijual sebagai Kia Brisa.

Kia Brisa, Mazda Familia yang dilencanakan semula merupakan kereta pertama Kia

Kia ialah pembuat kereta Korea pertama yang mengekspot kereta keluar negara – trak Kia weeBrisa pada 1975.

Penubuhan Hyundai Motor pada 1967 untuk membuat pemasangan kontrak bagi Ford Cortina sudahpun dibincangkan secara terperinci di dalam entri kami minggu lepas yang anda boleh baca di sini.

Salah satu sebab mengapa Hyundai mempunyai reputasi buruk disebabkan oleh kualiti teruk pada zaman awal penubuhannya ialah kerana syarikat itu tiada pilihan selain daripada mengekspot kereta itu keluar walaupun ia sebenarnya belum sedia.

Ingat, Korea teramatlah memerlukan matawang asing dan Presiden Park tidak sabar menunggu sehingga Hyundai berjaya mengumpul seberapa banyak ilmu pengetahuan tentang pembuatan automotif sebelum memulakan ekspot mereka.

Menjelang awal 70-an, Presiden Park mengarahkan pembuat kereta Korea untuk menghasilkan ‘kereta rakyat’ mampu milik, dengan kapasiti enjin kurang daripada 1,500 cc.

Asia Motors gagal mencapai sasaran dan Presiden Park, berpegang teguh pada janjinya, membatalkan lesen pengilangan Asia Motors. Inilah titik pengakhiran syarikat tersebut, dirangkul oleh Kia.

Susulan kejadian ini, Daewoo mengukuhkan hubungan mereka dengan Opel GM dan Kia pula dengan Mazda. Tapi, Hyundai pula dengan beraninya mengambil risiko dengan membina model mereka sendiri. Chun Ju Yung percaya yang pembinaan Ford Cortina yang bukannya milik mereka adalah satu perniagaan yang tidak berbaloi bagi mereka walaupun ia kerja mudah.

Ford ada rancangan untuk menjadikan Hyundai sebahagian daripada projek ‘kereta dunia’ mereka. Rancangannya ialah Hyundai akan memasang enjin-enjin Ford ke dalam chassis Ford buatan Australia, dan kemudiannya mengekspot kereta siap ke Jepun.

Namun, bukanlah minat Chung untuk menjadi sekadar kontraktor kepada sesiapapun. Oleh itu, beliau memutuskan untuk berpisah dengan Ford pada 1973, yang dianggap Ford sebagai satu langkah angkuh oleh satu jenama Korea yang miskin dan langsung tiada ilmu dalam industri pembuatan kereta.

Dibiayai dengan pinjaman diberi oleh Presiden Park dengan kadar bunga yang sangat rendah, Hyundai memberi kontrak rekaan kepada Giorgetto Giugiaro dari Italdesign untuk mereka Hyundai Pony 1975 – kereta Korea pertama yang dibangun sendiri. Panel rata, lampu hadapan berbentuk bulat yang ringkas, dan garisan bersudut membuatkannya mudah untuk dihasilkan.

Seterusnya, mereka memerlukan seseorang yang berpengalaman untuk menguruskan syarikat tersebut. Orang itu ialah George Turnbull, bekas presiden Leyland dari Britain, yang dilantik sebagai Naib Presiden. Turnbull membawa masuk enam orang jurutera bersamanya.

Langkah Hyundai melantik orang yang berpengalaman seperti Turnbull sangat penting dalam memastikan yang Hyundai tidak didesak oleh pembekal enjinnya iaitu Mitsubishi Motors, yang mahukan Hyundai menerima enjin-enjin yang kurang baik.

Di dalam video di bawah, Turnbull menjelaskan yang kepesatan yang ingin dicapai Hyundai, sesuatu yang tidak pernah dilihat di England, disebabkan oleh tekanan maha tinggi yang diletakkan oleh Presiden Park bagi mempercepatkan ekspot.

Buat kesekian kalinya, inilah satu lagi perbezaan antara mereka dengan Proton yang juga bergantung kepada Mitsubishi Motors. Dengan adanya Turnbull dalam organisasi mereka, Hyundai memastikan yang mereka diberi tawaran adil dari syarikat Jepun itu dan memastikan mereka dapat kawalan penuh keatas perniagaan mereka sendiri.

Berlainan pula dengan kita di Malaysia. Proton membayar fi royalti kepada Mitsubishi Motors tapi Proton tidak boleh mengekspot Proton Saga tanpa mendapat kebenaran dari Mitsubishi Motors terlebih dahulu – satu senario yang Hyundai sedar boleh terjadi pada mereka jika mereka tidak berhati-hati. Lama kelamaan, syarikat Jepun itu menerima hakikat yang orang Korea tidak boleh dibuli.

Di zaman permulaannya, barisan produksi kilang Hyundai di Ulsa hanya boleh beroperasi pada kadar kurang daripada 30 peratus kerana bahagian-bahagian kereta tidak muat dan kualitinya sangat teruk. Tapi, Presiden Park mahukan ekspot secepat mungkin dan Chung terpaksa akur dengan pelan ekspot 5,000 unit kereta setiap tahun.

Hyundai sedar yang kereta-kereta tersebut tidak akan mendapat sambutan. Oleh itu, untuk meringankan risiko, syarikat itu mengagih-agihkan ekspot mereka ke banyak negara supaya jumlah unit yang dijual di setiap negara hanya ada sedikit.

Di Nigeria, ‘liner’ atapnya terkopek kerana cuaca panas terik di sana. Di Saudi Arabia pula, catnya pudar, dan masalah mekanikal dilaporkan di hampir setiap pasaran. Penglibatan awal mereka dalam pasaran AS dengan Hyundai Excel pada tahun 1985 menjadi satu kegagalan besar.

Namun, mereka terus-terusan belajar. Pembuat kereta Korea tidak mengharapkan kerajaan untuk melindungi mereka dari pesaing asing selama-lamanya, dan tekanan untuk mengekspot kereta keluar bermaksud yang mereka harus terus-terusan mencuba dan berusaha.

Yang pastinya, kekurangannya ialah rakyat Korea yang miskin pada tahun 70-an sehingga 90-an tiada pilihan melainkan terpaksa membeli kereta Korea yang teruk kualitinya. Mitos tentang orang Korea yang membeli kereta Korea atas dasar patriotisme bukanlah 100% benar. Mereka cuma tiada pilihan lain.

Kerajaan Korea membatalkan pengharaman impot dari luar pada tahun 1986, tapi sebaliknya memperkenalkan impot duti 60 peratus. Jenama-jenama asing terpaksa akur dengan pemeriksaan yang melecehkan – kertas kerja yang sia-sia, pematuhan pada peraturan yang aneh – semuanya untuk menyusahkan pemain-pemain industri dari negara luar.

Malah, saiz bilik pameran dan masa udara di TV pun dihadkan bagi mereka. Pembeli kereta asing juga terpaksa membuat audit cukai pendapatan.

Lama kelamaan, perkara sebegini terpaksa dikurangkan sebelum negara-negara lain bersetuju untuk menerima lebih banyak impot dari Korea.

Hari ini, pasaran kereta Korea adalah terbuka dan mematuhi tetapan WTO. Perjanjian perdagangan bebas dengan AS dan negara Eropah bermaksud yang Toyota dan Volkswagen buatan AS, serta Audi dan Mercedes-Benz buatan Jerman kini boleh memasuki pasaran mereka dengan bebas.

Tahun lepas, Mercedes-Benz Korea ialah jenama impot paling tinggi dimana mereka berjaya menjual hampir 80,000 unit kereta – 8 kali lebih banyak daripada Malaysia. Korea kini menjadi pasaran Mercedes-Benz yang kelima paling besar.

Jenama asing ‘mainstream’ masih belum mampu mencapai popularity tinggi di sana, kerana pelanggan di Korea tak pandang pun jenama seperti Toyota, Honda atau Volkswagen sedangkan Hyundai ataupun Kia pun sudah cukup bagus.

Ya, kita tak boleh nafikan yang populasi Korea yang lebih besar membolehkan ia untuk menampung industri pengilangan kereta domestik yang lebih kompetitif. Populasi mereka hampir 52 juta hari ini, 38 juta pada 1980; berbanding populasi Malaysia iaitu 32 juta hari ini dan 14 juta pada 1980.

Tapi, ini bukanlah alasannya semata-mata. Sejak berdekad lamanya, Sweden membantu Volvo (dan Saab) dengan populasi kurang dari 10 juta kerana mereka mengembangkan pasaran ekspot mereka.

Malaysia cukup beruntung pada tahun 80-an dan 90-an. Matawang laku mengalir masuk ke rantau ini dan ketika ‘air pasang’, walau ‘bot’ sekecil mana pun boleh bertahan. Semua negara-negara jiran kita juga menikmati perkembangan pesat. Era ‘easy money’ ketika itu kini sudah berakhir.

Matlamat perniagaan Proton dikaburi dengan hasrat politik, dan pada kemuncaknya, ia tidak pernah dipertanggungjawabkan bagi segala kemudahan dan kesenangan yang diberikan kepadanya. Nasib baik kini ia diurus dengan lebih baik di bawah Geely, cuma jangan gelarkannya kereta nasional.

Di Korea, Presiden Park ‘mengikat’ kontraktor-kontraktor yang dianugerahkan kontrak kerajaan dengan sangat tegas. Kalau gagal, dibuang dan dilupakan terus.

Orang Korea nekad dengan usaha mereka untuk mengalahkan orang Jepun yang dahulunya mempunyai sejarah hitam terhadap bangsa itu. Walaupun Hyundai terpaksa bekerjasama dengan Mitsubishi Motors kerana keperluan praktikal apabila mereka baru saja menceburi bidang ini, mereka tidak pernah lupa akan sejarah hitam tersebut.

Satu-satunya masa yang apabila orang Korea Selatan dan Utara akan bersatu dan bersorak bersama-sama ialah apabila pasukan bola sepak nasional mereka menentang pasukan Jepun.

Chung Ju Yung pernah berkata dalam satu temubual yang mereka mempunyai pemikiran yang sama dengan orang Jepun, iaitu semangat untuk bersaing. Tapi dalam beberapa aspek, mereka rasakan yang mereka lebih bijak daripada Jepun. Inilah sebabnya mengapa ramai orang Korea yang berjaya apabila mereka pergi ke universiti di Amerika, katanya.

Bagi orang Korea, matlamat untuk mengalahkan orang Jepun bukan saja untuk menguasai kepimpinan bisnes, tapi ia juga tentang membalas dendam terhadap penghinaan yang mereka terpaksa tanggung satu ketika dahulu. Apabila motivasi dan pembakar semangat pesaing anda bukan hanya kerana duit semata-mata, saingannya pasti akan jadi lebih panas.

Inilah satu lagi faktor yang tiada pada pemain industri automotif di Malaysia, dan juga Britain – iaitu kemahuan bersaing yang sangat mendalam untuk jadi yang terbaik. Seperti yang dikatakan oleh Turnbull dalam video tersebut, semuanya bergantung semula kepada perbezaan dalam sikap.

Fakta menarik: Korea mempunyai sejarah panjang dalam inovasi. Balai cerap astronomi Cheomseongdae ialah antara yang tertua di dunia. Universiti Sungkyunkwan pula, yang ditubuhkan pada 1398, ialah yang tertua di Asia.

Pada tahun 1429, Nongsa jikseol barangkali manuskrip pertama dunia yang merekodkan kaedah-kaedah pertanian. Ia diedarkan kepada petani-petani yang ramai antaranya pandai membaca teks Hangul – teks ringkas yang dibangunkan oleh Raja Sejong untuk kegunaan marhaen. Uibang Yuch’wi 1445 merupakan ensiklopedia purba untuk perubatan, sama juga seperti teks perubatan T’aesan Yorok tentang kehamilan dan perbidanan.

‘Turtle Ship’ Korea merupakan kapal berperisai pertama dunia yang digunakan oleh lagenda Laksamana Yi untuk mempertahankan Korea dari Jepun.