Kereta elektrik orang kaya bebas cukai, tapi kereta hybrid marhaen tidak. Ini sebabnya

Bajet 2022 yang diumumkan pada bulan lalu mencadangkan pengecualian sepenuhnya keatas cukai import dan eksais, selain daripada pengecualian cukai jalan bagi semua kenderaan elektrik (EV). Model BEV dipasang tempatan (CKD) – yang mana tiada satu pun di pasaran kita setakat ini – akan menikmati pengecualian cukai jualan tambahan.

Secara spesifik, pengecualian ini tertakluk hanya keatas kenderaan elektrik berbateri (BEV). Kenderaan elektrik hibrid (HEV) biasa serta kenderaan hibrid ‘plug-in’ (PHEV) tidak diberi keistimewaan yang sama.

Oleh itu, bagi Toyota Corolla Cross Hybrid dan Honda City RS e:HEV, malahan BMW 330e, 530e, serta 740 Le xDrive, tiada perubahan diterima dari pengumuman ini.

Ini membuatkan ramai tertanya-tanya, terutamanya golongan rakyat marhaen. Walaupun ada pengecualian penuh untuk cukai, kebanyakan model-model BEV akan kekal menjadi ‘mainan’ orang kaya, hanya sekadar sebuah ‘cenderamata’ berteknologi tinggi bagi menyertai barisan koleksi kereta sedia ada yang bermacam jenis.

Hyundai Kona Electric 2021 yang dilancarkan di Malaysia minggu lalu menjadi BEV termurah di pasaran kereta baru Malaysia, dengan harga bermula dari RM 149,888. Sebelum pelancarannya, Nissan Leaf memegang gelaran itu dengan harga RM 181,263. Sebelum Bajet 2022 diumumkan, Leaf sudah menikmati pengurangan kadar cukai eksais (10 peratus saja), manakala duti impot 30 peratus telah dikecualikan di bawah Perjanjian Perdagangan Bebas Jepun-Malaysia.

Apabila cukai jualan dan cukai eksais selebihnya ditolak, anggaran harga bagi sebuah Nissan Leaf ialah sekitar RM 160,000 – lebih kurang sama dengan harga dibayar pembeli di Eropah iaitu kira-kira 35,000 Euro, agak mampu-milik bagi pekerja makan gaji dalam matawang itu.

Di sini, Leaf bebas cukai berharga RM 160,000, ataupun Kona RM 150,000 juga masih terlalu mahal untuk Makcik Kiah dan keluarganya. Salah satu puncanya ialah matawang Ringgit kita yang lemah.

Memang benar, China ada banyak BEV yang murah dan boleh bersaing dengan Myvi. Tapi, BEV ini bukanlah kereta pilihan ramai yang sedap dipandu.

Wuling Hong Guang Mini EV dijual pada harga sekitar RM 20,000 di China (namun kosnya sekitar RM 49,000 di Thailand), tetapi kelajuan minimanya hanyalah 100 km/jam. Ia tidak dapat dipandu jauh dan hanya sesuai untuk perjalanan pendek di bandar, contohnya perjalanan dua hala dari rumah ke stesen pengangkutan awam. Ini amat sesuai dengan sistem pengangkutan awam yang amat cekap dan teratur di bandar-bandar besar China.

BEV kedua yang paling sesuai untuk menggantikan kereta pembakaran ialah Geely Geometry A – sedan elektrik segmen C tahap atas dengan julat pemanduan 410 km yang bersaiz besar sedikit berbanding Toyota Corolla.

Harganya bermula dari RM 97,000 di China, namun ini berserta subsidi kerajaan. Tanpa subsidi, harganya lebih daripada RM 136,000.

Di Thailand, BEV paling murah ialah MG ZS EV, namun harganya masih lagi lebih kurang sama dengan Toyota Corolla Cross Hybrid yang dijual di sana pada harga 1,190,000 baht (kira-kira RM 148,000).

Pastinya, harga bagi BEV akan menurun lebih jauh lagi. Namun setakat 2021, BEV bukanlah kereta yang disasarkan untuk golongan B40 dan M40 – dan kumpulan ini merangkumi 80 peratus daripada populasi negara.

Persoalannya – kenapa kereta hibrid tidak bebas cukai?

Kereta hibrid sudah menikmati satu pusingan pengecualian cukai, dan ini pun dah cukup

Perkara ini adalah kerana kerajaan sudah memberi pengecualian cukai dari tahun 2011 sehingga 2013. Sekurang-kurangnya, pada masa itu, manfaatnya boleh dinikmati secara langsung oleh rakyat.

Jualan bagi Honda Insight, Honda CR-Z, Toyota Prius, Toyota Prius c, dan Audi A6 Hybrid melonjak seketika – dengan jumlah keseluruhan sebanyak 25,665 unit dalam tempoh 3 tahun tersebut. Antara keempat-empat model ini, dua daripadanya berharga kurang daripada RM 100,000 (Insight dan Prius c). Ia menguntungkan orang kebanyakan.

Walau bagaimanapun, walaupun rancangan ini bagus, hasil yang boleh dibentangkan oleh kerajaan tidak begitu signifikan sesudah tempoh pengecualian itu berakhir.

Selepas 2013, pengecualian cukai ini dilaksanakan hanya untuk model-model yang dipasang tempatan (CKD) dan hanya Honda yang bersungguh-sungguh dalam menghasilkan kereta hibrid CKD mampu milik untuk orang kebanyakan – Jazz Hybrid, City Hybrid, dan HR-V Hybrid. Ia juga membuatkan Malaysia satu-satunya negara di luar Jepun untuk menjual model-model hibrid mampu milik ini. Malangnya, tak ramai yang menghargai usaha ini.

Di dalam suasana di mana petrol RON 95 dijual pada harga RM 2.05 saja seliter (setakat waktu penulisan), cubaan untuk menggalakkan teknologi melibatkan kos permulaan yang tinggi namun penjimatan minyak jangkamasa panjang kepada orang ramai amat sukar untuk dilakukan. Para pengilang terpaksa mengeluarkan belanja untuk membentuk permintaan bagi kereta hibrid, namun ini bukanlah satu langkah perniagaan yang bagus.

Pembeli di kalangan golongan berpendapatan rendah juga lebih pentingkan aspek kewangan, misalnya melibatkan kos penggantian bateri serta nilai jualan semula yang rendah. Kerisauan ini akan kekal sama bagi BEV.

Di negara lain dimana pemandu terpaksa membayar sekitar RM 4 seliter untuk petrol, menanggung kos penggantian bateri berharga RM 6,000 (RM 4,000 untuk bateri ‘refurbished’, bergantung kepada model) selepas 10 tahun bukanlah satu masalah. Namun di sini, pembeli masih risau akan kos-kos ini.

Antara kereta hibrid dan BEV, BEV lebih maju di hadapan dalam aspek teknologi dan inilah yang perlukan dorongan lebih kuat. Kereta hibrid sudah berada di pasaran selama lebih 20 tahun dan teknologinya sudah matang. Masalahnya, Malaysia jauh ke belakang atas sebab-sebab di atas.

Merujuk kepada banyak negara lain, kerajaannya sudah tidak melanjutkan pengecualian cukai untuk kereta hibrid kerana cukai berdasarkan pelepasan karbon dioksida – satu norma di banyak negara – memberi manfaat lebih besar bagi kereta hibrid. Namun bila difikirkan, Malaysia masih jauh di belakang dari segi struktur cukai kita yang berdasarkan kapasiti enjin.

Baca juga: Kiraan 'road tax' Indonesia bakal ikut pelepasan karbon CO2, dah tak ikut kapasiti enjin!

Hibrid CKD sudahpun diberi cukai rendah

Program insentif Energy Efficient Vehicles (EEV) sedia ada sudahpun menawarkan potongan besar dalam duti eksais bagi kereta hibrid CKD.

Contohnya, Honda City RS e:HEV yang dijual pada harga RM 105,610. Harga bebas cukai di Langkawi pun tak banyak bezanya, iaitu RM 96,300.

BMW 330e M Sport ialah satu lagi contoh yang bagus. Ia sudahpun menikmati rebat cukai bernilai RM 67,662. Tanpa EEV, 3 Series hibrid ‘plug-in’ ini akan berharga RM 322,573.

Harga 330e kini bermula dari RM 249,848, bersamaan dengan kira-kira 52,000 Euro – hampir sama dengan harga 54,150 Euro yang dibayar oleh pembeli di Jerman bagi satu-satunya varian 330e yang dijual di sana.

Jika ditambah pakej M Sport untuk dipadankan dengan spesifikasi tempatan kita, harganya naik kepada 58,150 Euro, dan ini bermaksud pembeli di Malaysia sebenarnya lebih untung daripada pembeli di Jerman!

Oleh itu, mengapa kereta hibrid CKD masih lebih mahal?

Isunya di sini ialah Ringgit lemah, yang sudah hilang 30 peratus daripada nilainya sejak 10 tahun lalu, dan kadar gaji yang tak naik-naik.

Seperti yang boleh dilihat dari contoh BMW 330e, pembeli kereta hibrid di Malaysia tidak membayar harga lebih tinggi berbanding pembeli di Jerman.

Satu lagi sebabnya ialah pemasangan tempatan, satu perkara penting untuk mengelakkan cukai tinggi, yang sebenarnya menaikkan kos pembuatan kereta berkenaan. Namun, struktur cukai di Malaysia menerbalikkan ketidaksamarataan ini.

Pada sekitar 600,000 kereta setahun, lebih 60 peratus daripadanya dikawal oleh Proton dan Perodua, ‘economies of scale’ tidak mencukupi bagi kilang-kilang pemasangan tempatan untuk mengagih-agihkan kos tetap mereka supaya boleh bersaing dengan kereta yang dihasilkan secara besar-besaran seperti di Thailand, Indonesia, mahupun Jepun.

Inilah sebabnya Honda City RS e:HEV masih berharga lebih RM 100,000.

Ada satu lagi contoh bagi menjelaskan mengapa CKD berkos lebih tinggi daripada CBU tanpa cukai. Di zon bebas cukai iaitu Langkawi, Toyota Camry import dari Thailand berharga RM 123,152 sahaja manakala Honda Accord dipasang tempatan dengan tahap kelengkapan sama (berserta Sensing) berharga RM 159,800.

Tambahan pula, komponen-komponen hibrid tidak dapat diperolehi di pasaran tempatan. Alat ganti import untuk kereta CKD masih terpaksa membayar duti import 10 peratus.

Agak mustahil bagi BEV CKD untuk capai harga bawah RM 100,000, sekurang-kurangnya sebelum menjelang 2030

Merujuk kepada pengalaman lampau kita dengan kereta hibrid CKD, kemungkinan untuk mempunyai tawaran BEV CKD yang mampu milik di pasaran otomotif kita bagi orang kebanyakan tidak akan menjadi realiti dalam dekad ini.

Persoalan penting di sini ialah, apakah matlamat akhir pihak kerajaan bagi langkah pengecualian cukai yang dicadangkan untuk BEV di Malaysia?

Lebih 70 peratus daripada kereta yang dijual di Malaysia dijual pada harga bawah RM 100,000, oleh itu BEV dikecualikan cukai keluaran Porsche dan BMW akan membentuk impak berganda yang sangat kecil dalam meningkatkan permintaan untuk infrastruktur pengecasan awam.

Di United Kingdom, subsidi kerajaan bagi BEV (sehingga 2,500 Pound, sekitar RM 14,000) adalah terhad hanya kepada model-model yang berharga bawah 35,000 Pound (kira-kira RM 200,000). Kerajaan UK tidak memberi pengecualian cukai kepada VIP dan rakyatnya yang kaya-raya untuk menambah koleksi di garaj rumah mewah mereka.

Ada satu pautan hilang antara langkah mempromosikan BEV yang dicadangkan dalam Bajet 2022 dengan cara untuk meluaskannya supaya Malaysia boleh kekal setia pada komitmennya pada Perjanjian Paris untuk mengurangkan pembebasan karbon dioksida sehingga 45 peratus menjelang 2030. Perkara ini tidak akan terjadi jika aktiviti BEV merangkumi hanya untuk ‘geng VIP Pandora Papers’ di Malaysia.

Lagipun, kereta hibrid ‘plug-in’ CKD keluaran Mercedes-Benz dan Volvo tidak dilihat memainkan peranan besar dalam memajukan industri tempatan kita kerana jumlah penghasilannya terlalu rendah untuk menampakkan sebarang penyetempatan yang bermakna. Kenapa kita nak berharap yang BEV premium CKD akan membuahkan hasil yang berbeza?

Merujuk kepada hal ini, kereta hibrid ‘plug-in’ BMW CKD menggunakan ‘wire harness’ bersumberkan tempatan – satu langkah terpuji namun dalam sudut pandang lebih besar, ia masih memberi impak terlalu kecil.

Walau bagaimanapun, jualan bagi kereta hibrid Toyota dan Honda yang berjumlah lebih besar dan berharga lebih murah menunjukkan hasil lebih baik. Misalnya, kilang pemasangan bateri Honda Malaysia di Pegoh, ialah yang pertama dalam kelasnya di negara kita.

Kesan pengganda juga melarat ke sektor ‘after-market’. Misalnya, Mili Auto & Hybrid Service, sebuah bengkel di Kajang, telah menaiktaraf dirinya untuk membaiki semua kenderaan elektrik, termasuklah BEV, dan kini menawarkan kelas latihan untuk pembaikan hibrid. Mereka mencapai semua ini dengan mengumpul pengalaman dengan hibrid Toyota dan Honda, kerana kereta keluaran syarikat ini banyak digunakan di Malaysia.

Pengangkutan awam hijau, bukannya kereta elektrik yang membentuk bandar rendah karbon

China tidak mengurangkan pembebasan gas rumah hijau dan menggesa rakyatnya untuk menggunakan BEV dengan kaedah pemilikan kereta elektrik, namun dengan motosikal elektrik, ‘e-bikes’ kongsi, dan bas elektrik. Apabila tiba masanya untuk konsumer di China membeli kereta pertama mereka, tabiat ‘cucuk charger’ sudah sebati dengan kehidupan seharian mereka. Bagi mereka, pengangkutan = kuasa elektrik.

Dan ini membawa kita kepada topik yang satu lagi. Laluan ke arah bandar karbon rendah bukannya terletak pada kereta penumpang persendirian jenis elektrik, sebaliknya pada pengangkutan awam berteknologi hijau.

Malaysia menjual sekitar 600,000 kenderaan bermotor (kecuali dua-roda) setiap tahun namun kita mempunyai lebih daripada 15 juta kenderaan empat-roda atau lebih di atas jalan raya. Anda boleh tukarkan jumlah setiap kereta baru yang terjual kepada EV dan ia masih tidak membawa perubahan ketara dalam pengurangan pembebasan gas karbon dioksida.

Dalam erti kata lain, walaupun 100 peratus kereta baru yang dijual di Malaysia setiap tahun ialah kereta elektrik, ia masih akan memakan masa 25 tahun bagi membuatkan semua kereta di atas jalan raya kita bebas karbon.

Memberi insentif bagi kereta elektrik itu perlu, namun ia bukanlah sepatutnya dijadikan fokus utama kerana ia terlalu perlahan untuk membuahkan hasil yang ketara.

Jalan penyelesaian paling berkesan ialah pengangkutan awam berteknologi hijau dengan capaian mudah. Bas-bas mini elektrik yang melewati pelusuk jalan kawasan perumahan, BEV komuter kecil dengan satu tempat duduk yang menjadi pengangkutan antara rumah anda dan stesen MRT – inilah sasaran bandar karbon rendah yang sepatutnya.

Standard bagi pengangkutan awam urban bermaksud jarak berjalan kaki tidak melebihi 500 meter, mesra OKU, dan masa menunggu tidak lebih 10 minit ketika waktu puncak.

Apabila warga Malaysia diberi sebab yang kukuh untuk berhenti memandu kereta sendiri, pembebasan karbon dioksida boleh ditangani dari akar umbinya. Perbahasan tentang samada loji kuasa BEV yang menggunakan bahan bakar fosil lebih bersih berbanding hibrid sudah jadi tak relevan jika ini jadi kenyataan.

Kebergantungan kepada kereta persendirian yang berjaya dikurangkan juga bermaksud kita berjaya mengurangkan ruang parkir yang boleh ditukar kepada kawasan hijau. Bangunan juga boleh dibina lebih kecil, menggunakan jumlah bahan yang rendah, dan seterusnya mengurangkan haba di kawasan urban.

Dengan akses sama rata kepada pengangkutan awam hijau dan cekap, kesan pengganda bagi promosi ekosistem kenderaan elektrik akan jadi lebih tinggi kerana semua orang boleh menikmati manfaatnya. Buat masa sekarang, kepentingan Malaysia dalam pengurangan pelepasan gas karbon dioksida nampak gayanya disusun-atur secara terbalik.