RB26DETT vs 2JZ-GTE - legenda enjin Nissan Skyline GT-R & Toyota Supra, mana satu padu?
Zamil Syaheer · Jun 13, 2021 04:00 PM
0
0
Enjin RB26DETT dan 2JZ-GTE, masing-masing dari Nissan dan Toyota tidak memerlukan sebarang pengenalan. Enjin 6 silinder sebaris (inline) yang berkuasa ini merupakan legenda di jalanan, litar lumba, drag, drift dan pelbagai lagi cabang selama beberapa dekad dengan kejayaan dan penghargaan yang setara.
Dua kereta yang memulakan legasi sebenar kedua-dua enjin ini, Toyota Supra A80 dan Nissan Skyline GT-R R32.
Ia sering kali diperdebatkan di pelbagai forum automotif pada masa lalu, dan kini bersambung di laman perbincangan media sosial.
Antara 'perang' terhebat di Jepun pada zaman lewat 80an sehingga awal 2000
Sebelum wujudnya Datsun mahupun Nissan, jenama ini dikenali sebagai Prince. Ini dia Prince Skyline 2000GT memotong Porsche 904, mengejutkan ramai orang pada masa itu.
Perbandingan dan persaingan memicu api persaingan. Dalam bidang automotive satu masa dulu, pembuat kenderaan hidup dengan pepatah: "Race on Sunday, sell on Monday” (Lumba pada hari Ahad, jual pada hari Isnin).
Dengan menggunakan acara lumba untuk mempamerkan kehebatan teknologi dan prestasi, pengeluar kenderaan berharap momentum ini dapat mendorong penjualan di samping mendapatkan peminat dan membina kesetiaan kepada jenama masing-masing.
Salah satu persaingan klasik berlaku diantara Nissan dan Toyota. Nissan bertanding dalam Japanese Touring Car Championship (JTCC) pada akhir 60-an menentang Mazda dan kemudian bersaing di trek dengan Toyota dari akhir 80-an hingga hari ini dalam pelbagai kelas kejuaraan kereta lumba touring, termasuk siri Super GT Jepun (dulu dikenali sebagai JGTC).
JGTC 1997, masa itu Skyline GT-R R33 baru saja dilancarkan. Imej oleh Automesse.
Baik Nissan mahupun Toyota membelanjakan sejumlah wang yang besar tanpa had dalam mencari inovasi teknologi dan prestasi yang menakjubkan. Usaha perlumbaan berfungsi dengan baik bagi pembuat kenderaan ini, kerana peminat fanatik membantu mendorong populariti dan penjualan setiap jenama.
Malah, lebih dari dua dekad kemudian, penawaran kedua-dua enjin 6 silinder berlegenda ini masih lagi mempunyai tanda harga premium, termasuk juga dari kelompok peminat generasi muda.
RB26DETT - Jantung hati "Godzilla"
Model pertama Skyline GT-R dengan kod GC10, teramat dominan di trek pada akhir 60-an dan awal 70-an, mengumpulkan ratusan kemenangan dalam empat tahun pengeluarannya.
Ia dilengkapi dengan enjin kereta lumba 2.0 liter 6 silinder aspirasi natural S20 yang menghasilkan 162 PS @ 7,000 rpm dan 177 Nm tork pada 5,600 rpm. Anda kena ingat bahawa angka ini semua dicapai pada 1969, jadi dah kira macam supercar. Bunyi dia pun stim teruk!
Enjin S20, yang diambil secara terus dari kereta lumba Prince R380 dan diadaptasi untuk kegunaan jalan biasa.
Enjin 6 silinder sebaris ini mendorong GC10 Skyline GT-R ke tangga teratas podium yang tidak terhitung jumlahnya sambil membuka jalan bagi keturunannya, enjin RB26DETT dengan turbo berkembar.
Enjin dengan 276 PS ini dikembangkan oleh Nissan Motorsports (NISMO) dan diperkenalkan dalam Skyline GT-R generasi ketiga (BNR32) untuk memenuhi keperluan homologasi perlumbaan.
Enjin RB25DET. Penutup enjin berbeza dari RB26DETT.
RB26 adalah turunan dari enjin RB25 daripada Skyline GT-St (versi pacuan roda belakang). Ini memberi NISMO kelebihan daya saing dalam Japanese Touring Car Championships dan siri perlumbaan lain di seluruh dunia.
Imej lakar komponen asas dan sub sistem dalam sistem ATTESA E-TS. Sistem ini lebih kurang sama pada kesemua Skyline GT-R R32, R33 dan R34. Imej dari Dsportsmag.
Ditambah dengan sistem pacuan semua roda ATTESA E-TS yang berorientasikan prestasi, Skyline GT-R menikmati kelebihan yang tinggi berbanding pesaing terdekatnya selama beberapa tahun.
Enjin RB26 ini juga yang tidak banyak berubah dari segi spesifikasi, dan terus digunakan pada Skyline GT-R generasi keempat (BCNR33) dan generasi kelima (BNR34).
RB26DETT – enjin yang diilhamkan daripada kereta lumba
Enjin RB26DETT (2.6 liter, Dual overhead cams, Electronic fuel injection, Twin Turbocharger) yang ada pada setiap R32, R33, dan R34 Skyline GT-R ini dikatakan menghasilkan sekurang-kurangnya 320 PS secara standard, tetapi atas dasar "Gentleman’s Agreement" diantara pengeluar kereta berprestasi Jepun, makan angka kuasa rasmi yang dipaparkan adalah 280 PS.
Teramat dominan, Skyline R32 GT-R memenangi kesemua 29 pusingan perlumbaan Group A selama empat tahun!
Ini kerana Nissan membuat enjin ini untuk perlumbaan kereta Group A, maka had enjin ini jauh lebih tinggi. Apa yang Nissan tidak dapat bayangkan adalah dalam beberapa dekad akan datang, peminat dan pelumba akan menggunakan enjin RB26 stok ke tahap output lebih dari 1,000 PS, jauh di luar jangkaan asal Nissan.
Enjin RB26 yang diubahsuai dengan ketara telah melampaui tahap ini, dan setakat ini ada satu Nissan Skyline GT-R BNR32 di Australia yang menghasilkan sekurang-kurangnya 2,500 PS! Gila kentang!
Blok ‘cast-iron’ RB26 yang kuat mempunyai reka bentuk ‘closed deck’ (yang memastikan silinder tidak memutarbelitkan seperti reka bentuk ‘open deck') dengan lubang 86 mm dan lekapan pendek sebanyak 73.7, menjadikan seseran keseluruhan enjin ini ke 2,568 cc.
Enjin ‘over-square’ ini (di mana ‘bore’ lebih besar daripada ‘stroke’) lebih suka berada di kelajuan enjin yang lebih tinggi (rpm). Akibatnya, tork di bahagian RPM rendah sedikit lembab.
Di bahagian atas, kepala silinder aluminium RB26 mempunyai reka bentuk tanpa gangguan ('non-interference'). Salah satu perkara pertama yang perlu diperhatikan adalah manifold kemasukan udara tidak mempunyai satu - tetapi enam pendikit individu.
Ini membantu mempertajam tindak balas pendikit. Reka bentuk 4-injap per silinder mampu meningkatkan kecekapan volumetrik dan campuran bahan bakar untuk prestasi yang lebih baik.
RB26 juga mendapat manafaat dari sistem penyalaan gegelung-palam (coil-on-plug) mengambil alih sistem penyalaan mekanikal/’distributor’ yang masih banyak digunakan pada masa itu (jangan lupa, kita berbicara tentang akhir tahun 80-an, ketika sistem penyalaan gegelung-palam adalah teknologi yang lebih baru).
Bukan ada enjin RB20 dan RB25 juga ke?
RB20E - 'single cam' pun ada!
Keluarga enjin RB agak besar sebenarnya, bermula dari 2.0 hingga 3.0 liter. Keluarga enjin ini menggerakkan pelbagai platform Nissan seperti Fairlady Z (Z31), Skyline berpacuan roda belakang, sedan, dan SUV Nissan yang lain.
RB26DETT Skyline GT-R adalah varian keluarga dengan prestasi tertinggi, walaupun seserannya bukan yang terbesar.
RB30ET, single cam.
Seseran terbesar ini jatuh kepada enjin RB30ET dengan pengecas turbo. Uniknya, ia bukan untuk model Nissan, tetapi untuk Holden VL Commodore di pasaran Australia. Walaupun seserannya besar, bloknya tidak sekuat RB26DETT kerana ia bukan direka untuk perlumbaan.
Sebagai perbandingan, blok RB26 tersedia dalam dua variasi tambahan. Pertama, blok RB26 N1, yang direka khusus untuk perlumbaan ‘endurance’, berbeza dari enjin RB26 standard dalam jumlah tulang rusuk tetulang yang ditambah pada blok. Enjin RB26 terkuat dan paling berharga iaitu blok RB26 GT pula dihasilkan khas untuk pasukan perlumbaan.
R juga bermaksud 'rare'. Sesuailah. Imej dari Dsportmag.
Hanya 1,000 contoh yang dibina, dan mereka mempunyai penambahan kekuatan yang paling banyak dari mana-mana enjin RB. Satu-satunya cara nak tahu samaada ia adalah blok GT ialah dengan penambahan tiga huruf besar R yang ada di sisi blok.
Sehebat mana enjin RB26DETT ini, ia bukanlah enjin yang sempurna kerana ia mempunyai bahagian yang memerlukan penambahbaikan.
Pertama, seseran RB26 yang lebih kecil berbanding 2JZ-GTE (2.6 vs 3.0) membuatkan tork di bahagian RPM rendah agak lembab. Meningkatkan seseran enjin ini boleh dengan pelbagai kit aftermarket di luar sana, tapi ia teramat mahal.
Selain itu, Nissan tidak mereka RB26 ini dengan mekanisma 'variable valve' atau 'camshaft timing' (ala sistem VTEC) untuk RB26, jadi tork di bahagian pertengahan sedikit lembab.
Jika ada inginkannya, anda perlu membeli kit aftermarket - tetapi harganya amat mahal. Lihat sahaja video Skyline GT-R R34 yang ditala oleh HKS, macam pelesit!
Masalah pam minyak ini bukan unik kepada RB26, tetapi RB25 juga. Imej oleh Otakugarage.
Akhirnya, isu yang paling terkenal adalah pam minyak ('oil pump') standard yang agak lemah. Nasib baiklah masalah ini diselesaikan dengan pam minyak OEM Nissan N1 ataupun jenama aftermarket. Senang cerita, segala kelemahan ini boleh diperbaiki – Cuma bajet anda menentukan segalanya.
2JZ-GTE – serangan balas hebat daripada Toyota
Antara otai dalam industri kereta Jepun, Toyota pun mempunyai sejarah kuat dalam pembikinan sports car, terutamanya 2000GT yang ('67 -'70) sering dianggap sebagai supercar pertama Jepun.
Toyota 2000GT - supercar pertama dari Jepun, seksi habis.
2000GT menggunakan enjin 3M 2.0 liter 6 silinder sebaris dengan 150 PS dan 175 Nm, enjin 6 silinder sebaris.
Enjin siri M ini boleh ditemui pada pelbagai model Toyota dari tahun 1960-an hingga 1990-an. Malah, keluarga enjin yang sama ini menggerakkan tiga generasi pertama barisan model Supra.
Toyota Supra - ikon JDM terbesar selain Skyline, RX-7, NSX dll
Permulaan segalanya bagi model berlegenda ini - Toyota Celica Supra MA61.
Sebelum kami cerita tentang 2JZ-GTE, mari kita sembang sikit pasal Supra. Platform ikonik ini bermula pada dasarnya sebagai Celica yang dipanjangkan (digelar sebagai Celica Supra MA61), yang menampilkan garis tudung lebih panjang and lebar daripada Celica standard, supaya ia boleh menggunakan enjin 6 silinder sebaris.
Toyota Supra Mk III, JZA70 dengan pilihan enjin 1JZ, 7M, dan 1G - ketiga-tiganya 6 silinder sebaris.
Kemudian model Supra ini diasingkan daripda Celica, bermula dengan model JZA70 Mk III pada pertengahan 80an. Selepas itu barulah model JZA80 Mk IV yang amat terkenal ini lahir pada 1990-an.
Ramai yang kenal ni je kan?
Ini adalah satu-satunya Supra yang dilengkapi dengan enjin 2JZ-GTE legenda Toyota. Tidak hairanlah kenapa ia masih mempunyai nilai yang sangat tinggi hari ini.
Enjin 1JZ-GTE dengan seseran 2,500 cc, pertama kali digunakan pada tahun 1990. Ini adalah asas kepada 2JZ-GTE.
Toyota mengembangkan siri enjin JZ pada pertengahan hingga akhir 80an sebagai pengganti enjin siri-M. Pada masa inilah Skyline GT-R R32 dengan RB26DETT terbukti dominan dalam pelbagai kejuaraan touring car pada akhir 1980-an.
Secara tak langsung, ini mendorong Toyota untuk menyalurkan usahanya untuk mencipta enjin yang mampu bersaiz dengan RB26 di litar lumba.
Nampak macam kereta pengurus, tapi kat bawah bonet ada enjin berlegenda!
Pada tahun 1991, enjin 2JZ-GTE membuat kemunculan sulungnya di Toyota Aristo '91 (aka Lexus GS) untuk memenuhi syarat-syarat homolog kejuaraan touring car.
Ia mendapat pengiktirafan luas sebagai janakuasa Toyota Supra Turbo JZA80. Sama seperti RB26DETT, enjin 2JZ-GTE juga mematuhi “Gentleman’s Agreement” bersama pengeluar kereta lain dengan angka 280 PS.
Enjin 2JZ-GTE (2: blok JZ generasi kedua: G: Dual Over Head Camshaft, T: Turbocharged, E: Electronic Fuel Injection) mempunyai blok enjin besi dengan reka bentuk ‘closed deck’, yang dilengkapi dengan kepala silinder aluminium 24-injap.
Blok 2JZ-GTE. Siapa sangka ia mampu menahan 800 PS? Imej oleh Super Street.
Toyota mengekalkan diameter bore 86 mm yang dikongsi dengan enjin 1JZ, tetapi mereka 2JZ dengan dek yang lebih tinggi dan ‘stroke’ 86 mm yang lebih panjang. Seseran enjin ini adalah 3.0 liter.
Enjin ini juga dilengkapi dengan banyak ruang kepala untuk peningkatan kuasa kuda kerana ia direkayasa berlebihan untuk menahan lebih dari 800 PS dengan blok standard.
Sekiranya itu tidak mencukupi, had enjin ini sangatlah tinggi, sehingga ada pilihan kit stroker 3.6 liter aftermarket jika anda ingin membuat kuasa dan tork yang lebih.
Stroker kit dari Tomei, menaikkan seseran dari 3.0 ke 3.6 liter. Harga kit ini saja dalam lingkungan RM 40,000. Imej dari Black Hawk Japan.
Kepala silinder tanpa gangguan yang tinggi dengan gabungan ketahanan blok 2JZ menawarkan kecekapan volumetrik yang baik untuk output optimum.
Kepala silinder ini mempunyai cam berkembar sudut lebar (DOHC) yang secara langsung menggerakkan 'valvetrain shim-over-bucket' yang menghilangkan bahagian bergerak tambahan seperti ‘linkages’ dan ‘lifter’.
Plenum aluminium dengan badan pendikit tunggal ('throttle body') memberikan aruhan bertekanan ke port pengambilan udara. Sistem penyalaan gegelung-palam ('coil-on-plug') memastikan penghantaran percikan api yang boleh dipercayai dan kawalan pencucuhan yang lebih tepat.
Toyota terus membuat peningkatan kecil sepanjang pengeluaran 2JZ, memasukkan sistem pemasa injap pemboleh ubah VVTi ke kepala silinder mulai akhir 1997 (Jepun sahaja).
Seperti biasa, tiada enjin yang sempurna di dunia. Walaupun 2JZ-GTE adalah salah satu enjin paling enak dan mampu mengendalikan lebih daripada 800 PS dalam bentuk standard, ia juga merupakan enjin yang sangat berat.
Turbo berkembar asal dari 2JZ-GTE. Imej oleh Super Street.
Selain itu, turbo enjin ini boleh gagal akibat ‘shaft twist’, selalu terjadi pada turbo yang kedua. Isu lain termasuklah ‘crank pulley’ rosak, ‘seal’ pam minyak enjin haus, dan pemegang tali sawat (timing belt tensioner) agak lemah.
2JZ-GTE dan kembar versi aspirasi natural iaitu 2JZ-GE berkongsi beberapa persamaan dengan sedikit perbezaan penting membezakannya antara satu sama lain. Sebagai permulaan, enjin ini mempunyai blok, batang penghubung, dan ‘crankshaft’ yang sama.
Enjin 2JZ-GE 3.0 liter aspirasi natural, versi lebih moden dengan VVTi.
Itulah sejauh mana persamaannya, kerana model GTE mempunyai piston ‘dished’, ‘squirters’ minyak di piston, kepala silinder yang mengalir lebih tinggi, injap yang berbeza, 'camshaft' yang lebih agresif, dan, satu set pengecas turbo.
Popular untuk 'berbakti' pada kereta lain
RB26DETT dan 2JZ-GTE tidak eksklusif untuk pemilik Skyline GT-R dan Supra sahaja. Enjin RB26DETT ada pada Nissan Stagea 260RS (orang panggil Skyline R34 versi wagon), manakala enjin 2JZ-GTE ada pada sedan Toyota Aristo (Lexus GS).
Selain itu, kedua-dua enjin ini popular untuk ‘swap’ ke pelbagai jenis kenderaan di luar sana Sekiranya anda mengikuti D1GP dan Formula DRIFT, anda akan perasan bahawa 2JZ-GTE adalah pilihan utama kebanyakan pemandu drift di luar sana.
Banyak yang sudah mencapai podium dan juga memenangi kejuaraan. Penala di seluruh dunia menyedari potensi enjin ini, menjadikannya sangat popular bagi kaki pacuan roda belakang. RB26DETT pula lebih popular pada disiplin serangan masa (time attack) dan juga perlumbaan.
Konklusi - Sama-sama hebat dan mantap!
Seperti mana-mana perbandingan, kedua-dua enjin ini mempunyai kelebihan dan kelemahan masing masing. Semuanya bergantung pada tujuan apa yang anda ingin capai. Sokongan aftermarket untuk kedua-dua enjin mengatasi banyak kekurangan yang ada, cuma biasalah…ini semua soal duit sahaja.
Bagi saya, bunyi dan prestasi kedua-dua enjin ini amat mengagumkan. Ditambah pula dengan gabungan bunyi 6-silinder sebaris yang amat merdu, turbo berpusing, dan juga bunyi ‘blow-off’ pada setiap penukaran gear, anda pasti akan ketagih dan tersenyum macam kerang busuk pada setiap tusukan pedal pendikit.
Teringat pula masa dapat drift Toyota GR Supra dan menguji pandu BMW M340i tempoh hari…kedua-duanya menggunakan enjin B58 3.0 liter 6 silinder sebaris. Enjin ini katanya akan jadi2JZ-GTE versi moden...sama-sama kita lihat!
More than 10 years experience, specialising in Motorsports, Advanced Driving, Event Management & Creative Design. He enjoys driving (drifting, actually) anything RWD with a proper LSD over the limit. Versatility is his motto and mantra.
