我们真的准备好电动车的普及化了吗？夏季热浪来袭，韩国日本面临能源供给不足

目前，随着八月夏季高峰的来领，韩国以及日本都面临了夏季气温突破记录创下新高的情况。随着高气温而来的问题，就是因为居家以及办公楼空调系统运作需求大增而创下的高能源需求。

这两个国家的电能供给网络都毫无例外的陷入了高负荷的窘境。韩国的能源储备量，在上个星期甚至跌至了10.1%，与国家规定的最低10%能源储备量插肩而过。

当地的工业部也对外发出警告，表示下个星期的气温将会骤升至摄氏24度，若这个情况发生的话能源储备量甚至会跌至4.2%。若这个情况发生的话，很有可能会发生间接性的停电。

日本的情况则更为严峻。目前，日本当地的供电网络的电能储备量只有区区3%的水准

早在5月的时候，日本当地的经济，贸易与工业部部长Hiroshi Kajiyama就对外释出了罕见的指示，要全国准备 “紧急反应”，因为根据预测日本今年的夏天将会录得突破记录的高温，而今年的冬天也会录得突破记录的低温。

根据预测，2022年1月的东京，电能储备量只有0.2%，属于非常危险的水平。

“各种预测结果表明，我们的未来都会非常严峻。”这番言论，是由负责供电服务的METI's执行总裁，Masahi Morimoto所发表。据闻，今年冬天预测所需要的供电量是近几年来最为庞大的一次。

今年5月，Morimoto也对日本当地的媒体表示：“我们目前还有半年的时间来准备以及考虑必要的步骤，以在适当的时候采取应对的措施。” 当中的措施包括了改变发电站的保养时间表，以及重启暂停的发电站。

韩国与日本的邻国，中国河南省目前正在面临60年以来最大降雨量的水灾。

全球气候变暖，是千真万确的事实，每日都在上演。

随着日本与韩国的核电站逐步退役，这两国的能源短缺问题也随之加剧。核电站逐步退役的原因，是因为民众亲眼目睹2011年福岛大地震所造成的后遗症，从此不再信赖并且强烈反对核电站。为了保持民众的支持率，执政党唯有把核电站退役的计划提上日程。

虽然各种新能源的发电方式层出不穷，不过当需求迫在眉睫的时刻，这些需要时间来发展和普及化的新能源都成为了无法扑灭近火的远水。

为什么韩国以及日本都在推动氢气(Hydrogen)经济？

上述所说的能源短缺问题，让日本以及韩国政府对推动纯电动电池车的兴致乏乏。与大力推动纯电动电池车的欧盟不一样，日本以及韩国政府更倾向于氦气燃料电池车款。

作为例子，Mazda长久以来都对电动电池车是否适合日本的国土民情表示怀疑。就算是非高峰时期，日本当地的供电网也无法承担大量汽车转型成电动电池车后所造成的供电需求。

Hyundai则表示，纯电动电池的科技并不适合长途货车，以及大型船只。没错，Hyundai旗下的产品就是这么的包罗万象，包括了长途货车以及大型船只。

Hyundai也有建造韩国的火车，有轨电车等等，而这些大型交通工具其实也占据了大部分的韩国供电。目前，Hyundai的火车部门，Hyundai Rotem为了减低火车对电力供应网的依赖，已经着手开发能够独立运行的燃料电池FCEV火车。

碍于较为多山的国土地理环境，以及较为匮乏的天然资源，让韩国以及日本在能源的课题力都举步艰辛。碍于地理环境的限制，建造新的发电站困难重重，较为匮乏的天然资源也代表了发电的形式非常有限。因此，以氢气作为发电的燃料电池就是它们最好的出路。

燃料电池车款，其实也是电动车的一种，不过它们并不需要随身携带笨重的电池包，也不需要长时间充电。

燃料电池本身经过氢气合成的化学作用后，会产生电能，而唯一的排放物为无害的水。
 

FCEV燃料电池车款比BEV纯电动电池车款来的更好？

FCEV的能源回冲和我们目前使用燃油汽车的习惯无异，仅需5至8分钟就可充满，视液化氢气泵的压力而定。一次充满液态氢气后，FCEV的车款可以行驶400至500公里左右，与目前我们熟知的传统燃油汽车没有太大的使用区别。

得益于更小的燃料储存空间，FCEV的科技也更适用于货运的交通工具，比如说货船，火车等等。FCEV所需要的硬件空间，比起BEV来说大大减小，因为FCEV并不需要空间安置硕大的电池包。

而FCEV科技的最大坏处，就是氢气的开采过程所需要的能源消耗。和电池式电动车仅需充电的行驶不同，开采氢气需要多次的能源转换才能实现。多次的能源转换，就意味着多次的能源耗损。FCEV的车款尚未起步，仅仅要让氢气独立安置就已经耗费了许多宝贵的能源。

保存以及运输高压的液态氢气，其实也是一大难关，而电池的车款仅需使用既有的供电插口。

氢气的来源

目前，韩国大力推动绿色氢气生产的相关设施，并增加了许多关于这个范畴的投资金策。这些生产氢气的绿色设施，是能够做到100%中和碳排放的水准。

氢气能够从生物垃圾，或则从水中直接开采，不过目前大部分的氢气都是从天然气里开采而来。

绿色氢气的主要来源，为使用太阳发电，使用水为主要原材料的开发设施。
 

目前，韩国政府拟定的“氢气经济”计划，计划将在2040年之前在全国建造多达1200个氦气补充站。

日本方面，日本政府的目标为2050年之前达到碳排放中和的目标。日本希望在2030年之前，就能够让1200部FCEV巴士以及80万部FCEV私家车上路行驶，并且有着900家氦气补充站的支援。