人类，是情感战胜理智的生物。尽管有着各种各样的数据，证据，与理论加持，让消费者掏出口袋里珍贵的金钱来购买的主要原因往往都是因为爱，完全不可理喻。我们每个人，都会有着自己的偏好与见解。这些由情商主导的思维往往就成为了我们决定购买某件物品的主要因素，而不是更为逻辑的智商。这也是为什么广告行业在世界各地的产业链都扮演了举足轻重的角色。 

因此，这些既定印象往往左右我们的购车选择。韩国品牌的车不可靠。德国车比日本车更优秀。CKD本地组装的车子有着更低的质量。到底这些既定印象/迷思是真相，还是谣言呢？

1：德系车款比韩系/日系车款来的更安全

很遗憾的，这完全不是事实。检阅欧盟为主的Euro NCAP碰撞测试成绩的话，不难发现德系车款的测试成绩很少占据榜首。美国为主的USA IIHS碰撞测试成绩也是如此。

由于这两所测试机构为两家完全不同的测试机构，因此它们进行碰撞测试的方法也有所不同，测试后所得的成绩也有会所差异。普遍而言，来自瑞典的Volvo，来自日本的Mazda以及Subaru都有着相当高的排行。来自这三个品牌的大部分车款（大部门，并不是全部车款），可说是世界上最安全的车款之一。 

大部分的消费者认为德系车较为安全的主要原因，是因为觉得德系车的车门“钢水”十足，给人一种相当坚固的感觉。然而，事实是一部车子的安全性能要比车门的刚性要复杂得多。德系车那厚实的车门感受，其实更多的是取决于车门锁定铰位(door hinges)的设计。透过改变车门锁定铰位的角度，车厂就可以决定有着更加“厚实”还是“轻浮”的开关门质感。为了方便老弱妇儒，日系品牌的车厂往往会选择使用更为轻浮的调教。 

车门密封胶的使用，也决定了车门在闭合时所带来的质感。若车子使用了更多的密封胶，在开关门时自然而然的也会带给乘客以及驾驶者更有质感的感觉。这些，都不是衡量车子安全性的条件，更多的带给使用者更好的主观感受。

除此以外，由于大部分的德系车型为定位高端市场的豪华车款，因此比起更为平民化的日系车，它们也有着更为丰富的安全配备。因此，德系车于日系车之间的差别，更多的是两者之间市场不同的取向，与汽车品牌的来源国没有任何关系。 

作为补充，Honda的工程师们设计旗下所有的小车车型（比如说照片里的Jazz)时，都以能够承受SUV车型的撞击为主要目标。以下就为读者们附上Honda在2015年进行的CR-V与Jazz的对撞测试。Honda把这项测试活动命名为“先进兼容性工程”,Advanced Compatibility Engineering。

大部分的车厂，都只是进行了单一情况假设的碰撞测试。除了上文所述的Honda以外，以不同车款进行互撞，有着不同假设，不同角度进行碰撞测试的车厂，仅有Volvo以及Mercedes Benz。Toyota也有进行类似的多场景假设碰撞测试，不过Toyota并没有为旗下所有的车款进行这种测试。 

2：德系车款的工程水准更高

德系车款的工程水准真的更高吗？其实，目前德系车款内主流的配备，其实早在20年前就在日本推出了，又或者是由日本品牌先行推出市场的。 

举个例子，车载导航在 1981年的Honda Accord推出，主动式空气扰流在1986年的R31 Nissan Skyline推出，电动可调式空气悬挂系统在1986 Toyota Soarer推出，四轮转向在1987年的Honda Prelude推出，主适应式避震系统在1987 Mitsubishi Galant VR4推出，小排气量双涡流引擎 在1988 Nissan March Super Turbo推出，GPS语音导航在1992 Toyota Celsior推出，缸内直喷技术在1996年由Mitsubushi推出等等等等。我们还可以提供更多的例子，不过相信您应该明白笔者想表达什么吧？

Mercedes Benz CLS真的是世界上第一步四门Coupe轿跑车款吗？在1985年，Nissan就推出了Gloria/Cedric Hardtop。Hardtop这个词汇的定义，其实就是80年代时搭载无窗框式车门的四门轿车车款。

在当时，这部车款就有电动的巡航控制，数码式的恒温空调，支援Dolby环绕音响的调频电视，JBL喇叭，后座空调出风口，电动控制的空气悬挂系统，方向盘音响控制按钮，自动感应头灯以及雨刮，电动调整座椅，电动尾门，电动油盖闭合，等等等等。

引擎出力方面，它有着一颗3.0公升的双涡轮增压V6引擎，能够产生230PS的动力。在当时，Ferrai 308 GTB的引擎出力也仅有255PS。

无可否认的，德系品牌制造的车款都相当优秀，不过说德系品牌要比日系以及韩系品牌来的优秀的话就有点言过其实了。德系品牌主要锁定高端市场，因此它们主要投注更多的资源来经营自身的品牌形象，让您觉得“Vorsprung durch Technik-以技术为先导”的品牌口号更为高大上。其实，这只是因为德系品牌更善于推广自身的品牌形象。

Lexus以及Genesis车款的表现，已经足以让一众德系品牌们汗颜，不过要让日系、韩系品牌在消费者的眼中与德系品牌平起平坐，还需要一段时间。要超越有着130年造车历史加持的Mercedes Benz，并非单靠几代优秀车款就足以胜任的。

3：BMW有着更优秀的操控，Mercerdes Benz有着更好的舒适

并不是事实的全部。如果我们拿S-Class来比较的话，那么的却是真的。不过把方程式加入A-Class, C-Class, E-Class来比较的话，就不是事实了。 

现今的Mercedes Benz工程师们，已经沦落到不依靠电动可调式悬挂系统的话，就无法调教舒适悬挂的地步了。

几乎所有的BMW车款，不管悬挂系统的款式（传统纯机械式避震桶+弹簧，或者电动调整避震等等），都比Mercedes Benz的车款有着更好的操控以及舒适度。其实，就算是现在的Toyota Camry，都比Mercedes Benz C-Class来的更舒服也更有操控感。

4:Mercedes Benz比起BMW来的更为可靠，韩系车不可靠

假的。这套理论，在我们父辈/爷爷辈的那个年代，坚不可摧的Mercedes Benz的却是真的。但是，来到现代，BMW与Mercedes Benz之间的可靠性差别几乎微乎其微。现代的BMW，已经没有90年代BMW车款的脆弱了。

在每个BMW/Mercedes-Benz车型里面所搭载的零件，都是由同一个集团的德国汽车零件供应商所供应，比如或Bosch, Continental, Schaeffle, ZF, Getrag等等。

虽然有着口碑的加持，不过以事实来说，并没有足够的证据来证明Mercedes-Benz比BMW来的可靠。

为了加快研发的速度，也为了更好的控制开发的成本，大部分的德国车企不再自己研发汽车的零件。它们会更倾向于把汽车零件的研发工作外包给汽车零件供应商，比如说Bosch/Continental等等，或者车厂也会直接向这些汽车零件供应商购买供应商的设计。这个作业模式，除了能够大幅剪短开发时间，对豪华品牌来说更为重要的是能够让旗下的车款保持在科技与配备的巅峰水准。

现今的德系汽车生产商的作业模式，更多是作为系统整合，而不是汽车设计。客户掏钱买的，其实是品牌带来的光环。因此，车企们投注的心血，更多是消费者所能感受到以及触摸到的事项。除了这些以外，其他的事项都交给供应商来搞定。 

这也是为什么Audi/BMW/Mercedes Benz都前赴后继的推出了大尺寸的仪表品目。这也是为什么几乎同时间大部分的车厂都推出了NFC智能手机数码钥匙的主要原因。当一个汽车零件供应商推出这些新规格的零件时，车厂们都会纷纷跟进购入这些零件。 

I或许您会问，韩国和日本车企就不会这么作业吗？当然会，不过是以另一种形式。

亚洲的汽车品牌们普遍信奉自主性，因此就算它们无法比德系品牌更快向市场推出新科技，它们还是会坚持自己设计后再交给供应商负责生产。

亚洲的汽车品牌坚持完全控制自身的知识产权，并且希望能够尽可能的了解每个部件，每个技术背后的工作原理。或许，这也是因为亚洲人更为崇尚知己知彼，百战百胜的儒家思想的缘故吧。尽管这条路更难走，但是也能够更好的掌握知识，也能够依靠自己决定未来的道路。

因此，Lexus不会出现BMW车款里出现智能手机匹配不一致的现象- 比如说车载系统只支援Apple CarPlay, NFC数码钥匙却仅资源Andriod手机的尴尬情形。在系统整合的作业模式上，每个品牌都有着不同的理念。

以Honda和Toyota作为例子，就算是高度复杂的混合动力系统零件，它们都会选择自主生产，或者在与零件商的合作下保持绝对主导的地位。在这个理念下，它们能够正好的了解每项科技背后的理论，并且能够更好的执行后续的成本控制，品质管理，未来改进作业等等。

就算与零件供应商合作，它们也会选择与汽车品牌本身有着良好关系的供应商，比如说Toyota与Denso，或者Hyundai与Mobis。

让韩系品牌保守困扰的“高油耗，低可靠”负面印象，在今时今日已经不再适用。Hyundai-Kia集团制造的车款，是目前世界上最好的车款之一，Genesis的车款更是当中最为优秀的代表。

韩系品牌Genesis甚至某程度上超越了Lexus的品质以及可靠程度。Hyundai/Kia的可靠程度，不比Toyota/Kia来的差。新世代的韩系车款，甚至要比日系车款来的更为可靠。

话虽如此，虽然Hyundai/Kia制造的车款已经足够优秀，不过在我国Hyundai Sime Darby以及Naza Kia Malaysia的代理管理下是否能够让这些车款有着足够的竞争力，就是另外一回事了。

5：Mercedes Benz C-Class/BMW 3 Series是C级距车型，不能与Toyota Camry/Honda Accord比较。

完全错误！以下由欧盟委员会释出的定义，就足以终结一切的争议。C-Class,3 Series以及A4都是不折不扣的D级房车。

我国的网络论坛，在讨论车款对比时都倾向于奚落以D级距房车对比紧凑型行政轿车，坚持后者是一部高级的C级距房车。其实，C级距房车的车款为A-Class/1系列，因此上述的言论是错误的。

在90年代，3 Series/C-Class的对比车款通常是Ford Mondeo/VW Passat，不过在2000年后期，市场内萌生了许多新晋的对手。因此，为了保持主题的连贯性，汽车媒体行业推出了“紧凑型行政房车”这个单词。

这个单词，其实并不欧洲汽车制造业联盟ACEA所认可，在释出销售报告时都一贯采用D级距房车为标准，而不是“紧凑型行政房车”。没关系，至少这个单词能够让评价工作变得更为简便。

因此，你可不可以直接对比Toyota Camry/Honda Accord/VW Passat与Mercedes Benz C-Class/BMW 3-Series呢？当然没问题，虽然他们并不是直接的竞争对手，不过他们可是在同一个等级的。

在2020年里，这些迷思以及既定印象都不再适时了。