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Hyundai-Kia占据市场80%令韩国政府担心,而大马却对Proton/Perodua不闻不问

Rax · Mar 20, 2021 06:00 PM

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2021年的头两个月,Hyundai汽车集团(HMG)在韩国的国产车市场份额(包括Kia)达到78.5%。如果将进口车也计算在内的话,Hyundai和Kia在韩国的市场份额合计为65.4%

2015年,当韩国国内Renault-Samsung、韩国GM、Ssangyong等其他厂商的竞争还较为激烈时,HMG当时在国内的汽车市场份额仅为66.5%,低了12%。

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由于目前韩国国内近八成的汽车市场都仅由一家公司控制,韩国政府以及一些学者和行业顾问都对此所带来的影响表示担忧。

你或许会以为,韩国作为世界上最受保护的汽车市场之一,对这样的发展是持乐观态度的。

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在98年的亚洲金融危机之后,Kia被Hyundai并购了

实际情况其实与我们看到的相反,韩国汽车市场的竞争是十分激烈的,认为这是一个受保护的汽车市场的看法已不成立。

韩国现在是一个自由化的市场。国产汽车和进口汽车的税率相同,不过在尾气排放和燃油消耗方面还存在一些非关税的保护政策。

在韩国的汽车市场中,经济车型领域由Hyundai-Kia占据了主导地位,而豪华车市场则是各家高端品牌在激烈竞争。韩国是Mercedes-Benz继中国、美国、德国、英国之后的第五大市场。

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韩国的汽车市场是受保护的?Mercedes可不这样认为

即使在政府资助汽车工业的初期阶段,韩国发展国产汽车工业的方法也与我国的Proton和Perodua截然不同。

与马来西亚不同,当时的韩国禁止进口汽车(直到90年代才解禁),但关键在于,韩国并不是只支持一家本地车企,而是让多家国内车企相互竞争,以淘汰弱者。政府给予低利率贷款的条件是,制造商必须达到出口的目标额。如果它们达不到目标,政府就会切断资金。

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Hyundai制造的第一辆车是Ford Cortina,由Ford授权生产

1967年,韩国已故总统朴正熙在建立韩国国产汽车工业时,并不是只指定了一家公司,而是指定了四家公司,分别是Hyundai汽车、Shinjin汽车(后来成为Daewoo,也就是现在的韩国GM)、Asia汽车(后来被Kia合并)和Kia汽车。

朴总统不希望弱小的企业去实施他建设国家的雄心,所以他将促进本地竞争、过滤低价值的制造商作为计划的核心部分。

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Kia制造的第一辆车是Brisa,也是贴牌的Mazda Familia

这是韩国和大马国产汽车工业的最大区别所在,也是我们对Proton和Perodua的保护政策没有取得多大成效的原因。

所以,当Hyundai汽车集团的市场占有率已经接近80%的时候,韩国政府的担心也是合情合理的。

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Ssangyong目前的处境岌岌可危

Ssanyong目前已经宣告破产,而Renault-Samsung和韩国GM的情况也不尽人意。Renault-Samsung受到了Carlos Ghosn引发的Renault-Nissan-Mitsubishi汽车联盟混乱的冲击,而韩国GM则随着GM汽车重组为学习型组织而失去了其市场的重要性。

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市场的发展使Hyundai汽车集团成为了最后的幸存者。然而,行业顾问警告称,在几乎没有竞争的情况下,工会、零部件供应商、经销商和消费者都可能会被迫接受更不公平的交易。

国营的韩国开发银行(KDB)为许多对韩国经济至关重要的项目提供资金,而它目前正处于紧张的境地。如果它对Ssangyong伸出援手,那么Renault-Samsung和韩国GM都将提出同样的要求。

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目前有许多韩国本土企业仍在Covid-19的疫情中挣扎求生,因此救助Renault-Samsung和韩国GM这样由外资控制的本土车企,将会产生不好的影响,这两者都类似于吉利的Proton和Daihatsu的Perodua。

但如果KDB什么都不做,韩国汽车工业的生态系统将有很大一部分随之崩溃,韩国汽车市场的多样性也将随之减少,这对于市场竞争是不利的。

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但KDB还是无力救助这么多公司,他们也官方表示,这些公司因为管理不善而导致的困境,不应该让KDB来收拾残局。

马来西亚国产品牌的市场占有率与韩国相当,却没有提供任何好处

而回到我国,Proton和Perodua的市场份额总和将在几年之后达到70%

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从2018年到2020年,两个国产品牌的综合市场份额从48.8%上升到62.3%,非常接近Hyundai-Kia在韩国的市场份额。

推荐阅读:Less choices for consumers as Toyota and Honda decline, Proton / Perodua extend lead, reaching 70 percent market share

Proton X50和Perodua Ativa的热销,对Toyota Vios和Honda City等B级轿车造成了很大的冲击,而这两款车型是我国非国产品牌的核心车型,这也进一步提高了Proton和Perodua的市场份额。

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无论是从市场竞争还是市场多样性来说,这都不是一件好事。消费者、经销商和供应商最终会发现,自己的选择权越来越少了。

竞争减少了会怎样?

竞争减少的影响已经开始显现了。在Proton X50和Perodua Ativa的宣传攻势之下,却很少有人去报道Proton和Perodua的经销商是如何被迫接受不公平的交易的。

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国产品牌的市场份额正在恢复到90年代的水平,点击此处查看高清图片

Proton和Perodua都存在交付问题,但就算是在经销商无车可交付的情况下,官方仍然给他们下达了不切实际的高额销售指标,这样的做法完全不合逻辑。

以Perodua经销商为例,由于全球半导体芯片短缺导致生产停滞,他们没有Myvi车型可以交付给客户,有些客户从2020年底就开始等车了。

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还在等你的Myvi吗?

顾客抱怨经销商不交车,而经销商却又得不到总部的任何补偿和帮助。

Proton也存在一样的问题。关于Proton X50的延迟已经是老生常谈的话题了,但更大的问题是由于Proton在IT系统迁移方面的失误而导致的零部件短缺。顾客的汽车在车间里拖延了好几个月,经销商不得不将客户拒之门外,但却几乎没有得到任何业务损失的补偿。

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你的Proton还在等配件吗?

相比之下,Honda经销商在确认Honda City RS的售价时,由于大马Honda的拖了很长的时间,因此总部给予了他们财政资金上的支持。

而在2020年预订了City RS的客户,都会得到各种福利:服务券、加油卡、现金返利,金额高达数千令吉,这样可以大大减轻经销商的压力。

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Price for the City RS e:HEV has been confirmed, RM 105,950

Honda经销商会定期得到相关的最新消息以及资金奖励(将转交给客户),以帮助他们应对这个问题。直到上周,这件事情得到了彻底的解决

这才是公平的商业合作关系应该有的样子。如果经销商没有完成目标,就会受到惩罚,但如果出现了不在他们责任范围之内的问题,就需要品牌方出面承担责任、解决问题。

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但当面对的是一个占据市场主导地位的巨头时,经销商几乎没有什么讨价还价的余地,只能接受他们给出的任何条件。

马来西亚有一个市场竞争委员会,负责调查反竞争/垄断做法,但迄今为止,该委员会在汽车行业的作为,仅限于禁止马来西亚汽车协会分享车辆销售数据。该委员会声称,这种做法助长了垄断联盟等的行为,但许多人至今仍然难以理解这种说法。

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韩国的回应

对于韩国而言,显然Hyundai汽车集团已经是最强的幸存者了。这也意味着,政府必须实施下一阶段的汽车政策了。

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全电动的Ioniq 5是韩国政府软硬兼施的政策结果

韩国政府并没有打算放纵HMG。政府不但没有奖励HMG,反而为他们定下了一个新的目标。

从今年开始,政府要求Hyundai和Kia每年都要为零排放汽车贡献10%的销售额,这里的零排放汽车指的就是电池电动车(BEV)或燃料氢电池电动车(FCEV)。

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政府为其他韩国在市车企定下的目标只有4%,而为HMG设定的目标是他们的2.5倍。为HMG设定较高的目标,就是为了避免出现Hyundai和Kia滥用优势地位的情况。

BEV和FCEV是高成本产品,韩国希望HMG利用其优势地位加速韩国零排放动力系统的应用。

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氢燃料电池电动车Hyundai Nexo

从2023年开始,车企如果落后于既定目标,将被处以相当于其总销售额1%的罚款。

推荐阅读:Korean gov requires Hyundai and Kia to up EV sales, penalty if target not achieved

Proton和Perodua的目标又是什么?

目前,我们的税收政策被利用了,为Proton和Perodua提供了不公平的优势。

我们还要继续给予他们这种特权多久?我们是否有什么计划,要让这两位本地巨头在未来10年内取得什么目标呢?

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现在,我们的邻居泰国和印尼都已经开始涉足电动汽车了,而马来西亚又会做出怎样的回应呢?

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Toyota位于泰国的混动汽车电池工厂

吉利在电动车方面有着丰富的经验和知识,但如果没有必要的政策,他们只要卖给我们老旧的内燃引擎就能赚取更多的利润,自然就没有理由把这种高成本的技术引进马来西亚。在这方面,我们可以回想一下韩国政府对HMG的强硬做法。

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Geely的全电动车型Geometry A

Proton X50Perodua Ativa轻松取得成绩之后,如果我们认为自己还会回到自主研发的路线上,那就太傻了。既然这种更便宜、更快的做法有更好的效果,为什么还要努力去走难走的路呢?

用本土品牌贴牌外国车型,这样的做法本身并没有错。但如果我们要这么做,就老老实实地做,好好地做,公平公开地竞争。 否则,我们失去了机会成本,又能换来什么? 

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问题是,我们用保护性政策封锁了自己的汽车市场,结果却是让两家外国汽车公司在这里取得了满堂彩,并将利润送回杭州和大阪,而最终我们又得到了什么呢?

平心而论,Perodua正在踏上一条阶梯式的转型之路,他们最终将成为Toyota汽车集团的区域研发中心。事实上,Perodua为Toyota/Daihatsu所做的事情,已经超越了Proton为吉利所做的事情。

举例而言,Perodua正在开发下一代D92A Toyota Vios以及一些日本市场的车型,但现在还不能妄下结论,认为Perodua将市售Vios,因为Perodua只是提供工程服务而已。

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但是,在整个行业都陷入混乱之后,再出现一个本地的成功企业,我们还能高兴得起来吗?

而且别忘了,本地车企用来获得消费税减免资格的所谓“本地化程度”规则是可以操纵的,这已经是公开的秘密。

车子申报的本地零部件往往只是将进口的“子部件”在本地组装,由本地公司包装成一个模组,然后由本地公司将其冒充为本地产品,以便本地车企有资格获得消费税减免。技术转让和创造高层次知识型工作岗位在哪里?

所以,我们可以再问一次,马来西亚这里究竟是什么情况?

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