上一代XU60 Toyota Harrier的表现相当出色。2.0升VVT-iW 8AR-FTS涡轮增压引擎（231 PS / 350 Nm）一度是市场上最好的涡轮增压四缸引擎，直到它被新一代车型所抛弃。

在所有的强制进气四缸引擎中，8AR-FTS的转速和输出特性是最像自然进气引擎的。

在动力上，它要比入门级的Mercedes-Benz GLC 200还更胜一筹。并不是说GLC不好，但如果你要选购的话，请尽量选择GLC 250（改款车型为300）。

即使是在二手车市场上，XU60 Harrier也依然保持着很高的价格，因为与早期车型不同，XU60也是由UMW Toyota Motor销售的，这意味着售后服务是有保障的。

全新款的XU80 Harrier需要达到很高的标准，它能做到吗？这款车型几日前刚刚上市，并且只提供一款2.0升自然进气车型，售价为RM 249,706（截至2021年6月30日），从日本整车进口（CBU）。

相比之下，上一代XU60 Harrier Turbo是在2017年推出的，Premium车型的售价为RM 238,000，Luxury车型的售价为RM 259,900。

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与上一代不同的是，新款Harrier在全球范围内只提供了两套动力配置，我国车型使用的是2.0升的Dynamic Force M20A-FKS自然吸气四缸引擎（173 PS / 203 Nm），除此以外还有使用同款引擎的2.5升混动版本A25A-FXS（218 PS）。

2.0升的动力配置与Lexus UX 200相同，后者售价为RM 236,443起跳（截至2021年6月30日）。

2.0升和2.5升两具引擎都匹配了CVT自排变速箱，但混动车型使用是采用行星齿轮组的e-CVT。老款车型搭配的是6速扭力转换器自排变速箱。

在美国，Harrier以Venza的名称市售，并且只有2.5升的混动车型可选。除了日本以外，Toyota Harrier只有马来西亚和新加坡上市，且只搭载2.0升引擎。

换句话说，Harrier基本上已经抛弃了涡轮增压引擎了。

Harrier为何要放弃涡轮增压引擎？

答案很简单，那就是目前在日本和美国 —— Harrier最大的两个市场 —— 已经实施了新的CO2排放和企业平均燃油经济性（CAFE）标准。

涡轮增压引擎的时代即将结束，而以前它们一度是制造商的宠儿，因为企业都希望通过政府规定的燃油经济性和尾气排放测试，而涡轮增压引擎可以在实验室环境下产生非常好的结果。

政府终于认识到像Toyota和Mazda这样的公司一直在说的事情，即在实际驾驶条件下，小型引擎的燃油经济性和尾气排放反而要差得多。

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现在，许多国家的政府都转而采用了更严格的WLTP全球统一轻型汽车测试程序（有时也称为WLTC，C代表循环）。与之前的NEDC标准不同，涡轮增压引擎在WLTP测试中不再具有相同的优势，这进一步推动了汽车制造商研发混合动力系统。

去年，日本宣布了一项新规，要求所有汽车制造商在2030年之前达到全车系平均油耗3.94公升/100公里，比之前2016年的标准降低了32.4%。

这是一个相当高的要求，也是一个只有混动车才能实现的数字。这里我们指的是全混动车型，而不是没用的轻混车型。

理论上，在日本新规生效之前，车企们还有9年的时间。但要注意的是，Toyota在美国也是主要的制造商，而那里的CAFE标准同样具有挑战性，因为美国买家青睐大尺寸的Tacoma、Tundra皮卡、Avalon轿车、Highlander和Sequoia SUV。因此，Toyota需要用混动车型来抵消这些高油耗车型的处罚。

而在日本国内，Toyota作为日本最大、最有影响力的汽车制造商，也同样肩负着社会责任。它不能只仅仅满足最低的法规要求，而且还要做出新的超越，向日本其他车企展示自己的领导力。

Toyota的内部目标是，到2025年，Toyota在全球销售的所有汽车的平均CO2排放量，要比2010年低30%。

到2030年，也就是日本CAFE新规正式实施的那一年，Toyota希望电气化（混动或EV）汽车的年销量达到550万辆，其中包括100万辆纯电动汽车。

去年，Toyota已经卖出了192万辆电动化汽车，远超2020年150万辆电动化汽车的阶段性目标。

也正是因为这些原因，Toyota正在逐步停止使用涡轮增压引擎。

同时，Toyota的态度又有一种矛盾（我们这些车迷非常欣赏）。Toyota总裁Akio Toyoda希望尽可能继续制造聒噪的、低销量的内燃机引擎车型，比如Toyota GR Yaris、GR Supra、GR 86、Lexus LC 500和Lexus IS 500。

这个平衡十分微妙，Toyota需要做好周密的计划。Toyota每生产一辆GR 86，就必须多卖出x辆混合动力车，以保证其达到CAFE的标准。

在这种情况下，涡轮增压的Toyota Harrier就没有用武之地了。忠于内心驾驶精神的驾驶爱好者，也就是Akio Toyoda总裁想要为之造车的那类人，不会试图将驾一辆家用SUV去山路杀弯的。

是的，Porsche制造了Cayenne，而Lamborghini则有Urus，但这不是动力的问题，而是平衡的问题。那些懂得为什么低功率、自然进气205 PS的Toyota 86比一台500 PS的超级SUV更有驾驶乐趣的人，会立刻明白这一点。

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无论Toyota在这种日益微妙的CO2平衡中留下了多少余地，这一份坚持都必须留给真正的跑车，而不是那些永远都达不到真正运动性的家庭SUV。

如果你没有注意到，Toyota仍然是唯一一家生产赛规级量产车的车企（GR Yaris），是为数不多的仍在生产手排轿跑车的车企之一（GR 86），也是最后一家拥有“老派”自然进气V8引擎的大型旅行车（Lexus LC 500）的车企。

为了继续做出这样的车子，Toyota必须做出牺牲。

所以，只能说声再见了，Harrier Turbo。

事实上，新款Harrier提供混动车型可选，对于消费者来说已经足够优秀了。事实上，在日本，新款Harrier是同级别车型中销量第一的车型，也是日本的第三大畅销SUV，仅次于Toyota Raize和Toyota Yaris Cross。在那里，消费者更喜欢混合动力，而不是涡轮增压。

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