Hyundai-Kia占据市场80%令韩国政府担心，而大马却对Proton/Perodua不闻不问

2021年的头两个月，Hyundai汽车集团（HMG）在韩国的国产车市场份额（包括Kia）达到78.5%。如果将进口车也计算在内的话，Hyundai和Kia在韩国的市场份额合计为65.4%。

2015年，当韩国国内Renault-Samsung、韩国GM、Ssangyong等其他厂商的竞争还较为激烈时，HMG当时在国内的汽车市场份额仅为66.5%，低了12%。

由于目前韩国国内近八成的汽车市场都仅由一家公司控制，韩国政府以及一些学者和行业顾问都对此所带来的影响表示担忧。

你或许会以为，韩国作为世界上最受保护的汽车市场之一，对这样的发展是持乐观态度的。

实际情况其实与我们看到的相反，韩国汽车市场的竞争是十分激烈的，认为这是一个受保护的汽车市场的看法已不成立。

韩国现在是一个自由化的市场。国产汽车和进口汽车的税率相同，不过在尾气排放和燃油消耗方面还存在一些非关税的保护政策。

在韩国的汽车市场中，经济车型领域由Hyundai-Kia占据了主导地位，而豪华车市场则是各家高端品牌在激烈竞争。韩国是Mercedes-Benz继中国、美国、德国、英国之后的第五大市场。

即使在政府资助汽车工业的初期阶段，韩国发展国产汽车工业的方法也与我国的Proton和Perodua截然不同。

与马来西亚不同，当时的韩国禁止进口汽车（直到90年代才解禁），但关键在于，韩国并不是只支持一家本地车企，而是让多家国内车企相互竞争，以淘汰弱者。政府给予低利率贷款的条件是，制造商必须达到出口的目标额。如果它们达不到目标，政府就会切断资金。

1967年，韩国已故总统朴正熙在建立韩国国产汽车工业时，并不是只指定了一家公司，而是指定了四家公司，分别是Hyundai汽车、Shinjin汽车（后来成为Daewoo，也就是现在的韩国GM）、Asia汽车（后来被Kia合并）和Kia汽车。

朴总统不希望弱小的企业去实施他建设国家的雄心，所以他将促进本地竞争、过滤低价值的制造商作为计划的核心部分。

这是韩国和大马国产汽车工业的最大区别所在，也是我们对Proton和Perodua的保护政策没有取得多大成效的原因。

所以，当Hyundai汽车集团的市场占有率已经接近80%的时候，韩国政府的担心也是合情合理的。

Ssanyong目前已经宣告破产，而Renault-Samsung和韩国GM的情况也不尽人意。Renault-Samsung受到了Carlos Ghosn引发的Renault-Nissan-Mitsubishi汽车联盟混乱的冲击，而韩国GM则随着GM汽车重组为学习型组织而失去了其市场的重要性。

市场的发展使Hyundai汽车集团成为了最后的幸存者。然而，行业顾问警告称，在几乎没有竞争的情况下，工会、零部件供应商、经销商和消费者都可能会被迫接受更不公平的交易。

国营的韩国开发银行（KDB）为许多对韩国经济至关重要的项目提供资金，而它目前正处于紧张的境地。如果它对Ssangyong伸出援手，那么Renault-Samsung和韩国GM都将提出同样的要求。

目前有许多韩国本土企业仍在Covid-19的疫情中挣扎求生，因此救助Renault-Samsung和韩国GM这样由外资控制的本土车企，将会产生不好的影响，这两者都类似于吉利的Proton和Daihatsu的Perodua。

但如果KDB什么都不做，韩国汽车工业的生态系统将有很大一部分随之崩溃，韩国汽车市场的多样性也将随之减少，这对于市场竞争是不利的。

但KDB还是无力救助这么多公司，他们也官方表示，这些公司因为管理不善而导致的困境，不应该让KDB来收拾残局。

马来西亚国产品牌的市场占有率与韩国相当，却没有提供任何好处

而回到我国，Proton和Perodua的市场份额总和将在几年之后达到70%。

从2018年到2020年，两个国产品牌的综合市场份额从48.8%上升到62.3%，非常接近Hyundai-Kia在韩国的市场份额。

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Proton X50和Perodua Ativa的热销，对Toyota Vios和Honda City等B级轿车造成了很大的冲击，而这两款车型是我国非国产品牌的核心车型，这也进一步提高了Proton和Perodua的市场份额。

无论是从市场竞争还是市场多样性来说，这都不是一件好事。消费者、经销商和供应商最终会发现，自己的选择权越来越少了。

竞争减少了会怎样？

竞争减少的影响已经开始显现了。在Proton X50和Perodua Ativa的宣传攻势之下，却很少有人去报道Proton和Perodua的经销商是如何被迫接受不公平的交易的。

Proton和Perodua都存在交付问题，但就算是在经销商无车可交付的情况下，官方仍然给他们下达了不切实际的高额销售指标，这样的做法完全不合逻辑。

以Perodua经销商为例，由于全球半导体芯片短缺导致生产停滞，他们没有Myvi车型可以交付给客户，有些客户从2020年底就开始等车了。

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顾客抱怨经销商不交车，而经销商却又得不到总部的任何补偿和帮助。

Proton也存在一样的问题。关于Proton X50的延迟已经是老生常谈的话题了，但更大的问题是由于Proton在IT系统迁移方面的失误而导致的零部件短缺。顾客的汽车在车间里拖延了好几个月，经销商不得不将客户拒之门外，但却几乎没有得到任何业务损失的补偿。

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相比之下，Honda经销商在确认Honda City RS的售价时，由于大马Honda的拖了很长的时间，因此总部给予了他们财政资金上的支持。

而在2020年预订了City RS的客户，都会得到各种福利：服务券、加油卡、现金返利，金额高达数千令吉，这样可以大大减轻经销商的压力。

Honda经销商会定期得到相关的最新消息以及资金奖励（将转交给客户），以帮助他们应对这个问题。直到上周，这件事情得到了彻底的解决。

这才是公平的商业合作关系应该有的样子。如果经销商没有完成目标，就会受到惩罚，但如果出现了不在他们责任范围之内的问题，就需要品牌方出面承担责任、解决问题。

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但当面对的是一个占据市场主导地位的巨头时，经销商几乎没有什么讨价还价的余地，只能接受他们给出的任何条件。

马来西亚有一个市场竞争委员会，负责调查反竞争/垄断做法，但迄今为止，该委员会在汽车行业的作为，仅限于禁止马来西亚汽车协会分享车辆销售数据。该委员会声称，这种做法助长了垄断联盟等的行为，但许多人至今仍然难以理解这种说法。

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韩国的回应

对于韩国而言，显然Hyundai汽车集团已经是最强的幸存者了。这也意味着，政府必须实施下一阶段的汽车政策了。

韩国政府并没有打算放纵HMG。政府不但没有奖励HMG，反而为他们定下了一个新的目标。

从今年开始，政府要求Hyundai和Kia每年都要为零排放汽车贡献10%的销售额，这里的零排放汽车指的就是电池电动车（BEV）或燃料氢电池电动车（FCEV）。

政府为其他韩国在市车企定下的目标只有4%，而为HMG设定的目标是他们的2.5倍。为HMG设定较高的目标，就是为了避免出现Hyundai和Kia滥用优势地位的情况。

BEV和FCEV是高成本产品，韩国希望HMG利用其优势地位加速韩国零排放动力系统的应用。

从2023年开始，车企如果落后于既定目标，将被处以相当于其总销售额1%的罚款。

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Proton和Perodua的目标又是什么？

目前，我们的税收政策被利用了，为Proton和Perodua提供了不公平的优势。

我们还要继续给予他们这种特权多久？我们是否有什么计划，要让这两位本地巨头在未来10年内取得什么目标呢？

现在，我们的邻居泰国和印尼都已经开始涉足电动汽车了，而马来西亚又会做出怎样的回应呢？

吉利在电动车方面有着丰富的经验和知识，但如果没有必要的政策，他们只要卖给我们老旧的内燃引擎就能赚取更多的利润，自然就没有理由把这种高成本的技术引进马来西亚。在这方面，我们可以回想一下韩国政府对HMG的强硬做法。

在Proton X50和Perodua Ativa轻松取得成绩之后，如果我们认为自己还会回到自主研发的路线上，那就太傻了。既然这种更便宜、更快的做法有更好的效果，为什么还要努力去走难走的路呢？

用本土品牌贴牌外国车型，这样的做法本身并没有错。但如果我们要这么做，就老老实实地做，好好地做，公平公开地竞争。 否则，我们失去了机会成本，又能换来什么？ 

问题是，我们用保护性政策封锁了自己的汽车市场，结果却是让两家外国汽车公司在这里取得了满堂彩，并将利润送回杭州和大阪，而最终我们又得到了什么呢？

平心而论，Perodua正在踏上一条阶梯式的转型之路，他们最终将成为Toyota汽车集团的区域研发中心。事实上，Perodua为Toyota/Daihatsu所做的事情，已经超越了Proton为吉利所做的事情。

举例而言，Perodua正在开发下一代D92A Toyota Vios以及一些日本市场的车型，但现在还不能妄下结论，认为Perodua将市售Vios，因为Perodua只是提供工程服务而已。

但是，在整个行业都陷入混乱之后，再出现一个本地的成功企业，我们还能高兴得起来吗？

而且别忘了，本地车企用来获得消费税减免资格的所谓“本地化程度”规则是可以操纵的，这已经是公开的秘密。

车子申报的本地零部件往往只是将进口的“子部件”在本地组装，由本地公司包装成一个模组，然后由本地公司将其冒充为本地产品，以便本地车企有资格获得消费税减免。技术转让和创造高层次知识型工作岗位在哪里？

所以，我们可以再问一次，马来西亚这里究竟是什么情况？