这款惊艳的电动车将在新加坡生产，Hyundai的这个决定与马来西亚有何联系？

这个月的早些时候，Hyundai在新加坡Jurong的电动车工厂开始动工，工厂的年产量达30,000辆，总投资RM 12.2亿。2022年建成后，Hyundai汽车全球创新中心（HMGICs）将成为Hyundai汽车集团（包括Kia在内）在东盟地区内的电动车研发中心。

每年在这里生产的30,000辆电动车中，大约会有5,000到6,000辆在新加坡销售，剩下的则都会出口。

这个决定有些出人意料，因为高工资成本的新加坡并不是制造业的首选之地，新加坡上一次制造汽车已经是1980年的事情了。这里没有任何汽车制造的行业基础，也没有任何已经成型的供应基地和能够管理汽车工厂的人才。

新加坡的这座工厂是Hyundai计划在东盟地区建立的两座工厂之一，Hyundai也正在计划投入RM 64亿，在印度尼西亚建立一座年产量达250,000辆的工厂，这个计划将于明年启动。

更出人意料的是，Hyundai汽车拥有Inokom在Kulim的工厂15%的股份，但这家韩国汽车制造商却决定忽略马来西亚，选择了新加坡和印度尼西亚，这似乎有些冷落大马了。

Hyundai还没宣布会在新加坡生产哪个车型，不过他们已经表示，Ioniq这个名字将成为独立的电动车品牌，与之前将Genesis作为高端车型品牌的做法类似。

Ioniq品牌计划推出三款电动车。

第一款推出的是Ioniq 5电动跨界车，它将基于去年Frankfurt车展上的EV 45概念车打造。这款车将于2021年发售，很可能将会在新加坡生产。

下一款推出的将会是Ioniq 6，基于今年早些时候发布的Prophecy概念车打造，这将是一辆Porsche Panamera风格的溜背车/轿车，预计会在2022年发售。

最后是Ioniq 7，一款大型SUV。考虑到它的预计发售时间是2024年，现在它的概念车应该还没有发布。

但回到问题上，为什么Hyundai选择了新加坡和印度尼西亚，而不是马来西亚呢？我们国家有很多关于电动车和新一代车辆的汽车政策，不是吗？

Hyundai的这一决定是史无前例的，一位内部人士向新加坡的海峡时报透露：“这是我们第一次选择了一个没有汽车制造业基础的国家。”

对于Hyundai来说，新加坡是一个重要的市场吗？并不是。

去年，Hyundai汽车在新加坡的销量仅为5,618辆，绝大多数都是Accent和Avante（Elantra）车型。这个数字确实要比马来西亚的2,256辆和泰国的5,050辆多，但是仍远远落后于菲律宾的32,856辆和越南的79,568辆。

因此，目前的销量并不是Hyundai做出这个决定的影响因素，否则他们就应该选择越南了。

Hyundai去年在印度尼西亚的销量仅为1,365辆，大部分是Starex（H1）和Santa Fe车型，这个数字要低于马来西亚，但这并不妨碍Hyundai在那里建造一座新的工厂。这就像打了大马的脸，对吧？

Hyundai汽车制造公司在印度尼西亚Kota Deltamas的工厂已经开工，将于2021年下旬开始生产，初始的产量为每年150,000辆，后期则会增加到每年250,000辆。

这座新工厂将生产一款紧凑型SUV、一款紧凑型MPV和一款轿车，而这三款都是未发布的车型，电动车的生产也在考虑之中。

Hyundai不顾印度尼西亚和新加坡的低销量，决定投资当地的原因，与这两个国家政府推行电动车的政策有着直接的联系，Hyundai计划在2025年做到电动车市场中的前三名。

Hyundai集团的执行副董事郑义宣在2019年11月的签字仪式上表示：“Hyundai汽车制造公司能在印度尼西亚建立工厂，都要感谢印度尼西亚政府持续不断的合作和支持。Hyundai会继续积极倾听并响应印度尼西亚政府的期望和有关环保车辆的政策，继续为东盟做出贡献。”

总统Joko Widodo希望到2025年，印度尼西亚能拥有2,200辆电动汽车、711,000辆混动汽车和210万辆电动摩托车。

总统Widodo对电动车的大力推广是有战略考量的。

印度尼西亚拥有世界上25%的镍储量，这是制造电动车高压电池的关键元素。如果战略得当，印度尼西亚很可能成为电动车时代的阿拉伯半岛。

但Widodo总统并不想让印度尼西亚仅仅成为一个原材料出口国，他想让印度尼西亚成为电动车电池和整车的生产中心。

从一月开始，印度尼西亚就已经禁止了镍的出口。尽管遭到采矿公司的抗议，但政府部门已经下定决心要全力保障国家的长期发展了。

这一切，都与Hyundai在2025年成为前三大电动车制造商之一的目标相符，因为对于任何一家电动车制造商来说，确保稳定的镍供应都是重中之重。

而新加坡政府则计划，在2040年前分阶段淘汰内燃机引擎，同时也建立了无人驾驶汽车的试验区域，Hyundai正是受到了这些政策的吸引。

新加坡已经宣布，将把1,000 km的道路规划为无人驾驶车辆的实际道路测试区域。这些政策都让新加坡对致力于研发下一代交通方案的企业更有吸引力。

不过更鲜为人知的是，Hyundai还投资了一家马来西亚的公司，以推进电动车在东盟地区的发展。

Grab是（曾经是）一家马来西亚公司，由Tan Chong汽车集团的继任者Anthony Tan建立。他已故的祖父Tan Yuet Foh在1957年创立了Tan Chong，马来西亚也是在这一年取得独立的。一个不识字的中国移民用骑脚踏车发传单的方式来销售Datsun 1000s，这是一个真正的白手起家的故事。

Anthony在家族企业里做了一段时间后，却决定自己开辟新的道路。从某种程度上说，这也是他为了打破中国“富不过三代”这种说法而做出的努力。

在2012年，他与McKinsey的前分析师、Harvard商学院毕业生、马来西亚人Tan Hooi Ling（没有亲缘关系）一起创立了MyTeksi。

在Uber进入马来西亚之后，他们先是把MyTeksi重新改造成了Grab打车应用，然后又将其打造成了一个包含叫车、外卖和金融服务的超级应用，并在东盟地区内取代了Uber，给这个马来西亚双人组来点掌声吧。

2014年，Grab的总部由Petaling Jaya搬到了新加坡，以利用当地更丰富的IT人才资源（讽刺的是，这些人才很多来自马来西亚）和更好的科技创业环境。

2018年1月，Hyundai汽车集团投资了Grab，投资的数额没有公开，但内容涉及即将推出的Hyundai Ioniq车型。到11月，Hyundai已经投资了RM 10.4亿，与Grab建立了遍及东南亚的电动车合作关系。

Grab也宣布，他们将于今年年尾在Jakarta配备500辆Hyundai Ioniq电动车，并启动了在当地的GrabCar Elektrik服务。

当旅客在Jakarta的Soekarno-Hatta国际机场降落时，他们不会再看到Jakart Blue Bird集团标志性的Toyota Vios了（他们称之为Limo），他们将会看到的是Grab的Hyundai Ioniq电动车。 

加上新加坡的车队，Grab已经是东南亚最大的车队运营公司了。

而在这之前，Grab就已经在运营着由中国产的BYD e6出租车车队了。

Hyundai对Grab的投资，为推动电动车在东盟地区的发展取得了良好的成果，所以Hyundai自然会效仿Grab的做法，将新加坡和印度尼西亚作为优先考虑的对象。

新加坡计划在2040年淘汰汽/柴油驱动的车辆，并积极地开展关于无人驾驶车辆的研究，而Grab在此建立总部，也让Hyundai更加坚定发展的方向。

就像美国的Uber一样，Grab也认识到无人驾驶出租车将成为未来发展的方向，如果它要扩展市场，那它就不能只依靠人类驾驶员。

Grab已经和专门研究无人驾驶车辆的公司nuTonomy建立了合作关系，而新加坡就是试验这种服务的最佳地点。

Hyundai知道，要让消费者大规模地转向电动车，是很难做到的，这就是Grab的作用所在。汽车共享、网路打车、甚至无人驾驶出租车，都是让消费者更容易熟悉和接受电动车的合理切入点。

未来，汽车很可能不会再被私人购买和拥有，而是会成为共享或定期使用的服务。而作为一项服务，其重点就在于机动性，这也是为什么Hyundai对印度尼西亚和新加坡的低销量并不在意，他们的首要目标是具有前瞻性的政府政策和丰富的科技人才。

除了Hyundai，Toyota也针对汽车互联方面向Grab投资了RM 41亿，将Grab的保险和金融服务整合到Toyota汽车服务平台（MSPF）上。

如果Grab继续在马来西亚运营的话，那它就不可能得到这些投资。我们在科技领域毫无创新，投资市场也十分疲软，再加上我们光说不做的汽车政策，这一切都会让Grab得不到Hyundai和Toyota的投资。

如果你想了解马来西亚缺乏创新对我们国家造成的影响，看看在Grab上我们错过了多少投资就知道了。这数十亿用以研发下一代出行服务的资金，都流向了新加坡和印度尼西亚，而不是马来西亚。而这一切，都与两个马来西亚人有关，其中一个还是马来西亚最著名的汽车行业先驱的孙子。

大马人民也要意识到，印度尼西亚现在比我们发展得更好。印度尼西亚拥有三个互联网巨头——GoJek、Tokopedia和Traveloka，而马来西亚只有一个Grab，而且我们还失去了它。

这些现象背后的原因，是另一个话题了，但我建议我们最好从教育系统开始，并且也要超越落后的、以种族或宗教为中心的观念问题。