Dahulunya No.1 di Jepun, Nissan kini yang paling lemah? Bukan silap Ghosn seorang.

Sejarah pembuatan kereta Nissan boleh dikesan balik seawal 1914, membuatkannya salah satu yang tertua di Jepun. Antara era 60-an hingga 90-an, Nissan adalah pembuat kereta Jepun yang paling berteknologi tinggi. Apabila Toyota dan Honda menceburi industri pembuatan kereta pada tahun 1936 dan 1962 masing-masing, Nissan berada di tempat teratas. Hari ini, Nissan adalah yang paling lemah di Jepun.

Bagi sebuah kereta Jepun yang cukup pantas sehingga boleh mengalahkan Porsche, statusnya amat menyedihkan dikala ini. Di Japanese Grand Prix 1966, dua buah Nissan R380 merangkul dua posisi teratas, berada di hadapan tiga buah Porsche 906 – menaikkan taraf jurutera Jepun pada tahap yang sangat tinggi di mata dunia.

Pada era 70-an, Nissan Cedric pasaran Jepun dipadatkan dengan lebih banyak kelengkapan berteknologi tinggi berbanding Mercedes-Benz S-Class W126.

Oleh itu, bagaimanakah bintang industri automotif boleh jatuh menjadi sebagai sebuah syarikat dimana bosnya lari keluar negara dengan cara yang begitu merepek sekali? (Dilaporkan lari dengan bersembunyi di dalam kotak alat muzik).

Hari ini, Toyota adalah raja dan Honda pula saingan utamanya – satu gambaran yang menunjukkan betapa sedihnya keadaan di Nissan.

Kalau anda nak tahu, keluarga pengasas Nissan iaitu keluarga Aikawa ada hubungan saudara dengan keluarga Toyoda, pengasas Toyota. Yoshisuke Aikawa ialah sepupu kepada isteri pengasas Toyota Motor (Kiichiro Toyoda) bernama Hatako Iida. Keluarga Hatako salah satu pengasas kepada jabatan Takashimaya. Kiichiro ialah datuk kepada President Akio Toyoda yang sekarang.

Carlos Ghosn sememangnya mempunyai pelbagai tuduhan yang dilemparkan ke arahnya, tapi perlu diingatkan yang kejatuhan Nissan bukannya bermula dengan beliau. Lagipun, Ghosn adalah ketua paling efektif yang Nissan pernah ada; sehinggalah cita-cita dan kemahuan mengaburi pertimbangan beliau.

Sebelum pimpinan Ghosn, Yoshikazu Hanawa yang mengepalai Nissan bersetuju untuk menubuhkan Renault-Nissan Alliance pada tahun 1999. Beliau pernah berkata, “Apabila saya jadi presiden (pada 1996), syarikat itu hanyalah sasaran untuk penggabungan.”

Hanawa hanyalah seorang lagi presiden Nissan yang mewarisi syarikat yang sudah lemah. Sama seperti presiden-presiden sebelumnya, beliau tidak dapat melakukan apa-apa pun selain daripada memperlahankan kehancuran syarikat tersebut.

Nissan pada masa itu sudah terbeban dengan bayaran bunga yang tinggi bagi hutang-hutang mereka. Tapi, apabila Krisis Kewangan Asia 1997 melanda, syarikat tersebut terpaksa bersedia sepenuhnya dengan kredit yang semakin berkurangan.

Pendahulu beliau, Yoshifumi Tsuji, terpaksa ‘membersihkan’ kerosakan yang ditinggalkan oleh Yutaka Kume yang tersilap kira pertumbuhan Nissan ketika tempoh ‘Bubble Economy’ tahun 80-an. Yoshifumi menganggap perkara ini sebagai salah satu sumbangan terbesarnya. Tapi, ia sebenarnya tidaklah membantu syarikat yang semakin karam itu untuk naik semula, hanya melambatkan prosesnya saja.

Pendahulu beliau pula iaitu Takashi Ishihara, dengan pertimbangan yang sangat lemah, melakukan beberapa urus-janji dengan pengilang Eropah termasuklah Alfa Romeo dan pembelian Iberica Motors dari Sepanyol.

Dari urus-janji dengan Alfa Romeo ini, terhasillah Arna; padanan Nissan Pulsar dengan bahagian mekanikal Alfa Romeo – gabungan elemen yang paling teruk dari kedua-dua syarikat ini.

Urus-janji Iberica Motors (kini Nissan Motors Iberica) sekarang dalam proses pelepasan, dimana loji anak syarikat ini di Barcelona sedang dalam proses penutupan yang tergesa-gesa.

Oleh itu, bilakah sebenarnya kehancuran Nissan bermula?

Sebelum kita pergi ke jawapannya, kita harus melihat semula asal-usul dan akar umbi Nissan, dimana ia bukannya pembuat kereta semata-mata ketika itu.

Yoshisuke Aikawa dilahirkan dalam keluarga yang kaya-raya dan berpengaruh. Beliau mengasaskan Nissan Group sebagai satu ‘zaibatsu’, era sebelum perang yang setanding dengan ‘chaebols’ di Korea. Nissan bukan sahaja menceburi bidang pengilangan, tapi ia juga memasuki industri hartanah, perlombongan, dan bahan kimia.

Dipendekkan cerita, Yoshisuke Aikawa bukannya setaraf Soichiro Honda atau Kiichiro Toyoda. Beliau tidak menumpukan perhatian kepada penghasilan kereta Jepun yang terbaik. Beliau hanya berminat dengan perniagaan jual-beli dan gabungan syarikat. Beliau tidak mempunyai minat terhadap kereta, tapi hanya mahukan keuntungan daripada perniagaan automotif yang menjanjikan pulangan besar.

Oleh itu, pada tahun 1931, Aikawa membeli DAT Jidosha Seizo Co., Ltd., yang menghasilkan kereta pertamanya pada tahun 1914. DAT kemudiannya disusun-atur semula ke dalam Nissan.

Setelah berakhirnya Perang Dunia Kedua, Aikawa terpaksa meninggalkan dunia perniagaan disebabkan oleh penglibatannya dalam peperangan tersebut (tapi tuduhan keatas beliau digugurkan) dan beliau melibatkan diri dalam politik sepanjang baki hidupnya.

Kemudian, Nissan diketuai pula oleh Katsuji Kawamata, bekas pegawai bank dari Industrial Bank of Japan (sekarang Mizuho Bank), iaitu sebahagian daripada ‘keiretsu’ baru Nissan yang disusun semula setelah aturan ‘zaibatsu’ lama dipecahkan (sebagai sebahagian daripada penyelesaian lepas-perang antara Jepun dan Amerika Syarikat).

Kawamata tidak tahu langsung tentang kereta atau pengilangan dan yang paling teruk sekali, beliau mempunyai ego yang rapuh. Perkara ini terbukti apabila beliau mengarahkan pembuatan patung ukirannya sendiri untuk ditayangkan di pintu masuk Loji Oppama Nissan.

Walaubagaimanapun, Kawamata ada pencapaiannya yang tersendiri. Beliau membeli dua syarikat – Prince Motor dan Aichi Kikai, kedua-duanya syarikat kejuruteraan yang tinggi kelasnya. Syarikat ini membina jentera perang sebelum diharamkan pembuatannya selepas Perang Dunia Kedua.

Prince Motors mempunyai asal-usul dari Nakajima Aircraft Company, syarikat yang juga melahirkan Fuji Heavy Industry milik Subaru.

Banyak jenama Nissan yang ‘lejen’ – Silvia, Skyline, Cefiro, Laurel – mempunyai asal-usul dari Prince, dan kebanyakan kereta-kereta ini dibangunkan oleh jurutera terunggul Prince iaitu Shinichiro Sakurai. Beliau ialah bapa kepada Skyline GT-R ‘Hako’ yang asli.

Disamping itu, Aichi Kikai merupakan pakar dalam pembuatan kereta kecil. Sama seperti Prince, mereka juga pernah membuat jentera perang dan mempunyai jurutera yang terlalu berkelayakan untuk menghasilkan kereta.

Merekalah yang menghasilkan Sunny dan Vanette, dan juga enjin A-Series yang menguasakannya. Sehingga ke hari ini, paten bagi enjin Nissan siri HR dan MR berkapasiti kecil dikaitkan dengan Aichi Kikai (kini sebuah pengilang enjin dan transmisi untuk Nissan).

Pada masa yang sama, Nissan juga membeli Jatco; pakar transmisi.

Ketiga-tiga pengambil-alihan ini adalah sebab kejayaan Nissan sehinggalah tahun 90-an. Ini juga bermaksud kebanyakan kejayaan yang dikecapi Nissan adalah dibeli dan bukannya dibina sendiri.

Jurutera-jurutera yang membangunkan produk Nissan dari tahun 60-an hingga 80-an pada asalnya dilatih oleh jurutera kapal terbang yang membina jentera terbang perang, dan salah seorangnya ialah Shinichiro Sakurai.

Mereka menghasilkan kereta dengan menggunakan standard tinggi yang sama dengan kejuruteraan aeronautik dan ini menjelaskan sebab Nissan diangkat sebagai yang paling maju pada masa itu. Walaubagaimanapun, tahap kejuruteraan yang tinggi itu tidak setaraf dengan pemikiran ketuanya.

Berbalik semula kepada kisah Presiden Kawamata; Taizo Ishida, Presiden Toyota dari 1950 – 1961, tidak begitu hormat kepada Kawamata – bukan kerana beliau adalah saingannya, tetapi disebabkan oleh usaha dan minatnya yang kurang dalam membuatkan Nissan jadi lebih baik.

Ramai yang tahu bahawa Kawamata mempunyai cita-cita politik yang tinggi dan beliau mahukan jawatan di ‘Keidenren’ Jepun (Japan Business Federation) selepas beliau selesai bertugas di Nissan. Bagi beliau, Nissan hanyalah batu loncatan bagi sesuatu yang lebih besar lagi.

Malah, ibu pejabat lama Nissan di Ginza kadangkala digelar sebagai ‘MITI of Ginza’.

“Aktiviti sosial dalam dunia perniagaan hanyalah untuk orang yang banyak masa untuk dibuang,” kata Ishida merujuk kepada tabiat Kawamata yang mahu memperbaiki status sosialnya berbanding kemajuan Nissan.

Bagi menampakkan lagi betapa kurang cerdiknya beliau, beliau serba salah untuk meluluskan projek Sunny B10 yang pertama kerana beliau percaya yang dengan menghasilkan Nissan (Datsun) yang lebih murah dan kecil, ia akan menjejaskan jualan Bluebird yang lebih menguntungkan.

“Pembeli yang mahukan kereta lebih murah boleh beli Bluebird terpakai,” jawab beliau. Pada masa yang sama, Toyota sedang dalam proses penghasilan Corolla KE10 yang pertama kerana statistik mereka menunjukkan pertumbuhan pendapatan isi rumah di Jepun akan mencecah puncaknya menjelang 1965 dan pasaran akan mengalami permintaan yang melambung bagi kereta kelas pertengahan.

Apabila ini terjadi, Toyota mahukan sebuah kereta yang sudah bersedia untuk pasaran tersebut, dan jangkaan mereka tepat.

Apabila Naib Presiden Eksekutif Toyota, Eiji Toyoda, mendesak ketua juruteranya (Tatsuo Hasegawa) untuk meningkatkan kapasiti enjin Corolla sebanyak 100 cc untuk menyaingi Sunny, jurutera Nissan bergelut untuk membuatkan Eiji faham tentang kegesaan projek Sunny sebagai kereta kelas pertengahan.

Jurutera Nissan terpaksa menggunakan kaedah yang unik untuk mendapatkan perhatian bos mereka. Dengan melanggar perintah Kawamata, mereka secara senyapnya menghasilkan sebuah prototaip dan mencari jalan untuk mempersembahkannya kepada Kawamata tanpa mengguris ego beliau.

Mereka memparkir sebuah prototaip yang dilitupi sedikit di tengah-tengah loji di Yokohama. Apabila Kawamata datang melawat, mereka sengaja membawa bos mereka lalu di sebelah prototaip tersebut.

Apabila beliau melihat kereta yang dilitupi tersebut dan bertanya tentangnya, kumpulan jurutera itu hanya menjawab yang ia cuma projek sampingan untuk kereta kecil Nissan. Mereka bernasib baik kerana Kawamata sukakan prototaip tersebut. Maka, bermulalah persaingan antara Nissan Sunny dan Toyota Corolla sepanjang 2 dekad seterusnya.

Hari ini, plat nama Sunny sudah dilupai, diturunkan untuk digunakan hanya di China dan Vietnam, kini untuk model yang kita kenali sebagai Almera. Toyota Corolla lwn. Nissan Sunny sudah lama digantikan dengan Toyota Corolla lwn. Honda Civic.

Menjelang 1983, Honda telah berjaya menyaingi Nissan dari segi hasil dan keuntungan, walaupun Honda hanya ada separuh pengalaman berbanding Nissan. Tambahan pula, jurutera-jurutera yang menyertai Honda kebanyakannya lepasan kolej yang ditolak oleh Toyota dan Nissan.

Kejayaan Honda barangkali boleh dibincangkan dalam entri lain, tapi asasnya adalah karakter Soichiro Honda sendiri dan pemodal beliau iaitu Takeo Fujisawa.

Kesimpulannya, kegagalan Nissan boleh dikesan semula kepada kepimpinannya yang acap kali menghampakan. Bagaimana begitu ramai sekali pemimpin gagal boleh mengetuai Nissan bertahun lamanya kekal sebagai satu misteri.

Carlos Ghosn bukanlah penyebab kejatuhan Nissan semata-mata. Dalam aspek kewangannya, tahun-tahun terbaik Nissan adalah bersama Ghosn.

Apabila Ghosn mengambil-alih tampuk kepimpinan Nissan pada tahun 1999, beliau berkata, “Bagaimana kebankrapan ini boleh terjadi pada salah satu bintang industri Jepun?” Beliau juga menambah yang ‘Bubble Economy’ pada tahun 80-an tidak boleh disalahkan kerana Toyota dan Honda juga berdepan dengan cabaran yang sama.

“Secara jujurnya, saya tak pernah jumpa sesiapapun di Nissan yang boleh berikan saya analisis terperinci tentang apa yang terjadi,” kata Ghosn apabila beliau belum lagi dilihat sebagai penjenayah dalam kes ini.

Ya, memang boleh didebatkan yang Ghosn akan jadi terlalu berkuasa dan mementingkan pelabur jangka-pendek berbanding pelan produk jangka-masa panjang syarikat itu sendiri.

Kisah di Malaysia pula, keuntungan Tan Chong berkait rapat dengan kejayaan Nissan. Apabila Nissan berada pada tahap kejayaannya yang tertinggi, Nissan adalah jenama terlaris di Malaysia. Apabila Nissan beransur lemah, Tan Chong pun terasa bahangnya.

Nissan semakin menurun di seluruh rantau ini dan telah berputus asa di Indonesia. Mungkin tak ketara di mata kasar, tapi sebenarnya Tan Chong berjaya menyaingi semua pengedar Nissan di rantau ini. Boleh jadi, Tan Chong adalah yang paling ‘selamat’ dalam banyak-banyak pengedar Nissan yang sedang karam.

Harap-harap Nissan Almera serba baharu akan jadi satu pertumbuhan positif bagi Nissan.

Artikel ini ditulis dengan rujukan daripada:

Shift: Inside Nissan's Historic Revival, by Carlos Ghosn and Philippe Ries

The Honda Myth: The Genius and His Wake, by Masaaki Sato

The Toyota Leaders: An Executive Guide, by Masaaki Sato