Kita ada 2 jenama kereta nasional, tapi belum ada akta panggil-semula produk. Kenapa?

Di dalam sebuah kereta, terdapat sekitar 30,000 hingga 50,000 bahagian, bergantung kepada jenis kenderaan. Walaupun pengilang telah cuba sedaya upaya untuk memastikan semuanya sempurna, kadang-kadang bahagian yang cacat sedikit pasti akan terlepas masuk ke produksi.

Memandangkan pembuatan kereta semakin lama semakin rumit dan perlindungan hak pengguna semakin diketatkan di banyak negara, sememangnya kes panggil-semula produk jadi semakin kerap. Walaupun pengilang sudah lakukan yang terbaik, tiada pengilang yang 100% sempurna.

Produksi besar-besaran dan kitaran hidup produk konsumer yang semakin pendek sememangnya tidak terlepas daripada pengeluaran produk yang ada cacat-celanya walaupun kawalan kualiti yang sangat ketat telah diimplementasikan.

Tahun lepas sahaja, Kementerian Tanah, Infrastruktur, dan Pengangkutan (MLIT) Jepun yang memantau panggil-semula kenderaan menerima 419 laporan panggil-semula bagi 1,643 model kenderaan. Di AS pula, NHTSA memantau sekitar 1,000 panggil-semula setiap tahun - kebanyakannya bagi item bukan berkaitan dengan keselamatan dan ditermakan sebagai panggil-semula sukarela, lain daripada panggil-semula mandatori.

Tiada kereta yang terlepas daripada panggil-semula, meskipun Rolls-Royce yang paling mahal. Oleh itu, janganlah terlalu cemas apabila anda menerima notis panggil-semula dari pembuat kereta milik anda.

Selalunya, panggil-semula adalah untuk isu yang sangat kecil. Walaupun anda jadi salah seorang pemilik yang terkesan, tak ramai yang nak buang masa untuk bincangkan tentang hal tersebut. Apa yang penting adalah cara kecacatan ini diperbetulkan.

Walaubagaimanapun, kadang kala anda akan dapat notis panggil-semula untuk isu yang betul-betul serius. Pecutan yang tidak disengajakan oleh Toyota/Lexus, beg udara Takata bagi hampir setiap jenama Amerika/Jerman/Jepun, dan yang terbaru sekali – pam bahan api oleh Denso.

Di Malaysia, Toyota dan Honda telah mengumumkan panggil-semula untuk mengganti pam bahan api yang tidak elok. Kedua-dua syarikat ini telah menyatakan yang kecacatan tersebut boleh mengakibatkan kenderaan hilang kuasa atau terhenti. Toyota tidak sekalipun mencuba untuk ‘meringankan’ tahap keseriusan kecacatan tersebut. Mereka secara jujur dan jelasnya menyatakan “Ini boleh mengakibatkan kenderaan tidak dapat bergerak atau tidak boleh dihidupkan. Senario ini boleh meningkatkan risiko perlanggaran apabila dipandu pada kelajuan tinggi.”

Notis panggil-semula Honda dan Toyota berbunyi lebih kurang sama dengan pengumuman oleh MLIT Jepun, iaitu:

“Di dalam pendesak pam bahan api, disebabkan oleh proses pengacuan suntikan yang kurang baik, ketumpatan resin di dalam beberapa pendesak tersebut mungkin rendah dan ia berubah bentuk melalui penyerapan bahan api yang berlebihan. Jika ini terjadi, pendesak tersebut boleh mengganggu badan pam bahan api tersebut menyebabkan pam terhenti, dan dalam kes buruk, ini akan menyebabkan enjin terhenti ketika memandu.”

Awal bulan lepas, Perodua juga menjalankan satu panggil-semula bagi menggantikan pam bahan api kurang elok yang sama untuk Perodua Myvi. Tapi, tidak seperti Honda dan Toyota, mereka memilih untuk melakukannya secara senyap-senyap; memaklumkan pemilik melalui surat mel dan bukannya dengan membuat pengumuman awam.

Surat kepada pemilik tidak menyatakan apa-apa pun tentang sebab dan bahaya kecacatan tersebut jika ia tidak diperiksa.

Perodua memberitahu paultan.org yang mereka memilih untuk membuat panggil-semula itu secara senyap-senyap kerana:

1. Kecacatan tersebut menjejaskan kereta dengan jarak-tempuh tinggi berbanding yang lain.

2. Mereka mahu mengelakkan panik berlebihan/pemilik menyerbu pusat servis mereka, dimana ia boleh merumitkan lagi keadaan berikutan perintah penjarakan sosial.

Sebab kedua adalah penjelasan yang agak masuk akal, tetapi sebab pertama agak menghairankan, melainkan pam bahan api yang digunakan oleh Perodua gagal/cacat dalam hal yang berbeza dengan pam sama yang digunakan oleh Toyota dan Honda.

Tapi, kami bukanlah mahu mencari salah sesiapa. Apa yang penting ialah Perodua sudahpun mengaku tentang kecacatan tersebut dan pemilik sudahpun diberi notis. Bagi pemilik yang terkesan, itu sajalah yang penting.

Perlu diingatkan yang dahulu, Perodua pernah mengeluarkan notis panggil-semula secara awam. Pada tahun 2013, syarikat itu mengumumkan panggil-semula besar-besaran yang melibatkan 74,000 buah kereta bagi membaiki komponen elektrik  stereng berkuasa yang cacat di dalam Myvi. Oleh itu, barangkali kaedah ‘low-profile’ yang digunakan Perodua kali ini sememangnya untuk mengekang situasi yang tidak dikehendaki semasa PKPP tahun ini.

Tapi, kami mahu tujukan pula isu ini kepada kerajaan. Belumkah kita belajar dari panggil-semula beg udara Takata yang digunapakai Honda?

Walaupun Malaysia dibangga-banggakan sebagai antara 15 buah negara di dunia yang mampu membangunkan dan menghasilkan kereta dari mula, tapi undang-undang bagi melindungi pembeli kereta Malaysia daripada kecacatan kereta sangatlah sedikit.

Ironinya ialah kita adalah sebuah negara yang katanya akan menubuhkan syarikat kereta nasional ketiga, tapi tak boleh menguatkuasakan undang-undang keselamatan trafik yang asas, apatah lagi undang-undang panggil-semula.

Selain daripada pergi ke Tribunal Tuntutan Pengguna Malaysia, tidak banyak agensi atau jabatan yang boleh dikunjungi pengguna jika mereka mahu mendapatkan penjelasan atau bantuan berkenaan pembelian kereta cacat.

Rakan kami, Hezeri Samsuri iaitu Pengurus Editor di Careta.my, telah lama memperjuangkan pembentukan undang-undang dan sistem bagi pemantauan kes panggil-semula di Malaysia. Walau macam mana sekalipun, syarikat kereta adalah entiti yang berlandaskan keuntungan. Kita tak boleh mengharapkan belas kasihan mereka dan berharap mereka akan sentiasa jujur dan telus tentang kecacatan kereta serta menjalankan panggil-semula dengan cara yang sepatutnya.

“Ya, kita ada sistem pemantauan panggil-semula, tapi ia lemah. Semua panggil-semula dipantau oleh JPJ, tapi syarikat kereta tidak wajib melaporkannya pada JPJ. Tambahan pula, JPJ tak buat apa pun selain daripada merekodkannya saja,” kata Hezeri.

“Saya telah beritahu pihak berwajib yang kita perlu satu undang-undang panggil-semula atau ‘lemon law’ sejak 10 tahun lalu. Kita ada dua jenama kereta nasional tapi tak ada undang-undang ini? Agak lucu sebenarnya tapi ia cuma menunjukkan betapa barunya konsep konsumerisma di sini,” kata Hezeri. Tambah beliau juga, tanggungjawab ini sepatutnya diletakkan dibawah Kementerian Perdagangan Dalam Negeri dan Hal Ehwal Pengguna, dengan sokongan daripada MARii.

Buat masa ini, kebanyakan pengumuman panggil-semula di Malaysia dibuat oleh pembuat kereta dari Jepun – Toyota, Honda dan Nissan. Hanya tiga jenama ini yang mempunyai ruang khas dalam laman sesawang mereka untuk kes panggil-semula, bukan sahaja untuk panggil-semula berkaitan beg udara Takata.

Walaubagaimanapun, anda mungkin tidak pernah dengar lagi jenama Jerman mengumumkan panggil-semula. Ini samada ia bermaksud mereka menyembunyikan kecacatan tersebut, menanganinya mengikut kes masing-masing, atau secara senyapnya membuat kerja-kerja pembetulan hanya apabila kereta yang terkesan masuk ke pusat servis bagi kerja penyelenggaraan rutin. Panggil-semula bagi DSG Volkswagen baru-baru ini sajalah yang ada setakat ini.

Memandangkan jumlah kenderaan semakin meningkat di Malaysia, pengenalan undang-undang panggil-semula ini amatlah diperlukan. Di Jepun, sistem pemantauan panggil-semula diperkenalkan dalam hanya 3 tahun selepas kereta pasaran besar seperti Toyota Corolla dan Nissan Sunny mula dijual pada tahun 1966 – mencetuskan gelombang permotoran yang pertama.

Undang-undang panggil-semula kenderaan Jepun mula didrafkan selepas satu penulisan yang menggegarkan industri diterbitkan oleh akhbar Asahi Shimbun bertarikh 1 Julai 1969 bertajuk, “Kenapa Pembuat Kereta Jepun Menyembunyikan Kecacatan? – Akbar AS Mengecam Nissan, Toyota.”

Bagi meringankan bebanan undang-undang yang diletakkan keatas mereka, pengilang Jepun mengambil inisiatif untuk menubuhkan sistem pemantauan panggil-semula sukarela bersama-sama JAMA (Japan Automobile Manufacturers Association), dimana mereka memberi kemaskini berkala kepada Kementerian Tanah, Infrastruktur dan Pengangkutan (MLIT) – kementerian yang memantau undang-undang kenderaan bermotor.

Sistem tersebut diperkenalkan pada bulan Ogos 1969, hanya 3 bulan selepas penulisan akhbar yang sangat kritikal itu diterbitkan.

Pada tahun 1995, sistem pemantauan panggil-semula yang berdasarkan sukarela tersebut diperketatkan lagi dan penalti pun diperkenalkan. Inilah undang-undang yang memberi kesan mendalam terhadap Mitsubishi Motors pada tahun 90-an disebabkan oleh penyembunyian kecacatan dalam kereta mereka.

Di AS pula, National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ditubuhkan pada tahun 1966 untuk memantau panggil-semula dan seterusnya penalti bagi penyembunyian panggil-semula diperkenalkan pada tahun 2003.

Penggubalan sistem pemantauan panggil-semula yang teguh adalah salah satu tugas belum selesai bagi bekas Menteri Pengangkutan, Anthony Loke, sebelum beliau dilucutkan setelah peralihan kuasa kerajaan.

Ketika berita tentang panggil-semula beg udara Takata masih hangat diperkatakan, Anthony Loke melaksanakan sebuah sistem dimana kenderaan Honda terkesan yang beg udaranya masih belum diganti tidak dibenarkan untuk memperbaharui cukai jalan.

Walaupun banyak pengumuman dibuat di semua rangkaian media, berita ini masih belum dapat disampaikan kepada setiap pemilik. Penghantaran surat kepada pemilik sudah dibuat, tapi siapakah yang periksa samada surat tersebut sampai ke tangan penerimanya yang sebenar?

Kebiasaan pengilang sebagai entiti persendirian juga bermaksud yang mereka akan cuba untuk memperkecilkan tahap keseriusan kecacatan tersebut sebaik mungkin. Ya, Honda dan Toyota telah terbukti cemerlang dalam pengumuman panggil-semula mereka, tapi yang lain pula bagaimana? Inilah sebabnya mengapa pihak kerajaan mesti masuk campur bagi memastikan semuanya terjaga.

Undang-undang panggil-semula atau ‘lemon law’ patut melindungi bukan saja kereta baru, tapi juga kereta ‘recond’. Tapi, perkara ini hanya akan menambah kehampaan. Kereta ‘recond’ di Malaysia tidak perlu menjalani Vehicle Type Approval (VTA) sebelum ia dijual di sini.

Di tempat lain pula, kereta ‘recond’ yang diimpot selari sebenarnya amat disarankan oleh kerajaan mereka, terutama sekali di Singapura, Australia, malah China. Sebabnya? Ia mewujudkan persaingan sihat dan memastikan harga kereta baru kekal stabil. Kaveatnya? Kereta impot selari mesti menjalani proses VTA yang sama seperti kereta baru, mematuhi semua standard penghasilan gas hijau atau standard keselamatan penting dan pengimpot harus menanggung kos pensijilannya.

Tapi, siapa saja dalam kabinet yang mahu mendesak cadangan ini sampai lulus? Hezeri berpendapat yang sebab mengapa undang-undang panggil-semula dan ‘lemon law’ tidak wujud di sini ialah kerana tiada kementerian kerajaan yang mahu tugas ini ditambah dalam portfolio mereka. Oleh itu, pengguna terpaksalah bergantung kepada kejujuran dan ketelusan syarikat-syarikat kereta.