Penerimaan rendah EV di Jepun dapat diselesaikan, tapi gagal oleh satu sebab merepek
Mersita · May 14, 2023 12:00 PM
0
0
Di kalangan kumpulan negara maju G7, Jepun paling perlahan dalam penerimaan kenderaan elektrik berbateri (BEV). Di Jerman, bahagian pasaran BEV adalah sekitar 18 peratus, setaraf dengan kenderaan diesel. Namun, di Jepun, ianya sekitar 1 peratus sahaja.
Pengkritik akan menuding jari ke arah Toyota yang melobi untuk melindungi kepentingannya dalam industri kenderaan hybrid sebagai asbab kepada ketidakyakinan orang ramai terhadap BEV. Bagaimanapun, golongan yang percaya dengan teori konspirasi ini selalunya terdiri daripada individu yang tidak pernah memandu BEV di Jepun, mahupun pernah tinggal di sana cukup lama bagi memahami betapa berbezanya pemilikan kereta di Jepun berbanding negara lain.
EV berbateri merangkumi kurang 1 peratus daripada jualan kereta baharu di Jepun.
Ini menimbulkan persoalan; mengapa pemandu di Jepun tidak berminat dengan EV berbateri?
Bagi menjawab persoalan ini, terlebih dahulu anda perlu faham dan dalami gaya hidup rakyat biasa di Jepun – di mana mereka tinggal dan paling penting, di mana dan bagaimana mereka memarkir kereta.
Kebanyakan orang Eropah meletakkan kereta di luar. Pengecas di bahu jalan di kawasan perumahan semakin menjadi kebiasaan
Pemandu EV di Norwegia atau Jerman selalunya mempunyai garaj tertutup di rumah mereka, ataupun memarkir kereta di bahu jalan. Mereka akan mengecas kereta masing-masing samada di dalam garaj rumah ataupun di bahu jalan menggunakan port pengecas awam.
Meletakkan kereta di bahu jalan adalah satu kesalahan undang-undang di Jepun, walau di kawasan-kawasan perumahan. Inilah sebabnya sebelum anda boleh mendaftarkan kereta di Jepun, anda mesti tunjukkan bukti yang anda ada tempat parkir tersedia. Jika anda tiada bukti pemilikan parkir sendiri, anda tak boleh daftarkan kereta anda. Satu-satunya pengecualian bagi hal ini diberi kepada kereta mini kei bernombor plat kuning, dan inilah sebabnya kereta kei popular di sana.
Rumah orang Jepun yang ada EV sangat jarang ditemui – contohnya sebuah Nissan Leaf berusia 10 tahun ini yang masih berkhidmat untuk keluarga di rumah itu
Melainkan anda tinggal di kawasan perumahan orang atasan ataupun dalam komuniti petani luar bandar, jalan raya di sekitar kawasaan perumahan di Jepun cukup sempit.
Memandangkan Negara Matahari Terbit itu juga negara paling kerap dilanda gempa bumi, peraturan keselamatan api juga teramatlah ketat sehinggakan jalan-jalan kecil ini wajib dilapangkan untuk kegunaan kenderaan kecemasan.
Di Jepun, jalan raya memang sempit dan meletakkan kereta di bahu jalan adalah diharamkan. Kebanyakan keluarga memiliki hanya sebuah kereta, dan besar kemungkinannya ia adalah sebuah kereta mini kei praktikal berpintu gelongsor – tiada EV sebegini yang dijual di pasaran
Bagi mereka yang tiada ruang parkir di rumah, mereka terpaksa meletakkan kereta di tempat letak kereta bermalam yang berbayar – selalunya tempat letak kereta mekanikal dimana kereta boleh diturunkan/dinaikkan, ataupun ‘elevator parking’ seperti lif.
Ketinggiannya sama dengan kondominium/apartment tinggi dan berbeza dengan kondo di Malaysia, tak semestinya setiap unit didatangkan dengan lot parkir sendiri. Lot parkir merupakan satu aset mewah, dan walaupun mereka ada tempat letak kereta, sebahagian besarnya ialah parkir mekanikal. Ia beroperasi menggunakan lif khas yang mengalihkan kereta ke rak-rak tertentu di atas satu sama lain bagi memaksimakan ruang.
Mereka yang tinggal di kondominium/apartment meletakkan kereta seperti ini
Tesla di dalam bangunan pejabat ini tidak dapat dicas kerana ia diletakkan di dalam ruang berjentera yang akan bergerak ke atas apabila kereta lain hendak masuk
Jika anda pernah menyaksikan parkir kereta berjentera ini bergerak, anda pasti faham mengapa mengecas EV semalaman adalah satu perkara mustahil.
Faktor yang sama juga menyebabkan kereta hybrid plug-in tidak diterima ramai di Jepun, apatah lagi EV berbateri.
Lif parkir kereta dilengkapi pengecas EV untuk menggalakkan penerimaan EV di Jepun
Beberapa pengilang parkir kereta berjentera dan lif kini menawarkan penyelesaian yang mengintegrasikan kemudahan pengecas EV di dalam produk mereka.
Satu penyelesaian ditawarkan oleh pengilang lif terkenal, IHI, juga menyediakan perisian pengurusan tenaga yang akan mengagihkan beban elektrikal dengan mengalih-alih bekalan elektrik di kalangan kereta yang dicas. Oleh itu, tak semua kereta akan dicas pada masa yang sama.
Tesla dan Nissan Leaf tadi boleh dicas dan dialihkan (kotak kuning ialah EVSE), bagi menyesuaikan kereta dengan port pengecas di belakang
Pengguna hanya perlu menyatakan jangkaan masa keluar parkir di app bayaran parkir, dan kuasa akan diagih-agihkan mengikut kesesuaian. Dengan cara ini, beban elektrikal pada kotak pengagih bangunan terlibat boleh kekal rendah.
Di atas kertas, inilah penyelesaiannya bagi menyingkirkan salah satu cabaran dalam penerimaan EV dikalangan pemandu Jepun.
Walau bagaimanapun, ada satu masalah – terutamanya untuk EV dengan port pengecas di sisi badan kereta.
Lif parkir kereta mempunyai had berat, tinggi dan lebar. Port pengecas samada di kiri atau kanan kereta dengan penutup yang terbuka boleh menyebabkan had kelebaran kereta terlangkau
Semua lif parkir kereta mempunyai had kelebaran maksima. Dengan penutup port pengecas di sisi badan kereta yang terbuka dan ‘pam’ pengecas dipasang pada port, EV berkenaan boleh melangkaui had kelebaran yang dibenarkan ini. Jika sebahagian daripada kereta terlibat melangkaui had lebar, walaupun hanya sekadar penutup port, protokol keselamatan lif berkenaan akan teraktif dan lif tidak boleh bergerak.
Bagi EV dengan port pengecas di bahagian hadapan kereta seperti Nissan Leaf atau Hyundai Kona EV, perkara ini bukannya satu isu. Namun, bagi Tesla dan hampir kesemua model-model EV lain, perkara inilah masalahnya.
Kemudian, ada isu had berat juga. EV sememangnya berat; kira-kira 300 kg lebih berat berbanding kereta berenjin pembakaran yang sama.
Contohnya, Hyundai Kona EV. Walau dengan opsyen bateri paling kecil iaitu 39.2 kWh, ia masih lagi 255 kg lebih berat berbanding Hyundai Kona berenjin petrol 2.0 liter. Jika ianya opsyen bateri 64 kWh, perbezaan berat meningkat kepada 405 kg!
Bagi pengendali parkir kereta di Jepun, ia menjadi satu masalah melibatkan kos. Semata-mata untuk menyediakan ruang bagi EV dan pengecasnya, mereka terpaksa menanggalkan set lif lama dan menggantikannya dengan lif yang lebih besar dan lebih mahal. Perlu diingatkan mereka masih perlu memadankan saiz lif untuk kereta biasa yang bukan EV, maka pelarasan ini dianggap tidak perlu.
Idea ini besar kemungkinannya tidak dapat dilaksanakan secara meluas kerana tetapan baharu ini hanya dapat dipasang di bangunan baharu, ataupun bangunan lama terpaksa diubahsuai semula.
Tambahan pula, pengalaman pengguna tidak begitu memberangsangkan. Untuk memasang/mencabut pengecas, pemandu terpaksa menaiki dek dan tanjakan parkir berjentera ini sambil membawa kabel besar dan berat setiap kali mereka mahu keluar atau masuk kereta.
Susah, kan? Apatah lagi untuk orang Jepun yang gemarkan kemudahan praktikal. Ditambah pula dengan faktor cuaca. Kurang realistik nampaknya untuk menjadikan semua ruang parkir berbumbung.
Juga perlu diingat sebahagian besar pemandu di Jepun ialah wanita – 67 peratus pemandu kereta kei di sana terdiri daripada kaum hawa, dan kereta kei merangkumi lebih 60 peratus daripada jumlah keseluruhan jualan kereta di Jepun. Lelaki selalunya naik tren. Buat apa perempuan bersusah-payah dengan kabel pengecas EV sedangkan mereka boleh dengan mudahnya keluar-masuk parkir dengan Honda N-Box?
Pemandu di Jepun kebanyakannya wanita biasa yang langsung tiada minat dengan tork motor tinggi di dalam EV. Mereka pentingkan ruang kabin yang luas dan besar untuk kemudahan sendiri. Setakat ini, tiada EV keluaran China yang menawarkan kemudahan sebegini.
Jika kunci kepada isu menggalakkan pembeli di China membeli EV adalah sambungan Internet serta paparan pengguna, oleh itu kunci bagi mempercepatkan penerimaan EV dikalangan orang Jepun adalah kereta kei mini ‘tall-box’ dengan pintu gelongsor elektronik (Nissan Sakura menggunakan pintu berengsel) yang tidak memerlukan kabel pengecas berat dan merumitkan.
Permasalahan ini seakan-akan masih tidak disedari hampir setiap pengeluar kereta di luar sana yang merungut tentang pemandu Jepun – mengatakan mereka masih terlalu berpegang pada masa lampau dan enggan menerima EV. Kesimpulannya; janganlah syok sendiri.
Gemarkan kereta tinggi atau wagon, yang setakat ini masih lagi dalam igauan. Memilih Kenari terpakai sebagai kereta pertama, sukakan pemanduannya yang menyeronokkan dengan ruang dalaman yang luas. Mementingkan praktikaliti dan kepuasan sanubari dalam pemilihan kereta.
