Rebiu: Memandu Honda City RS 2020 dengan enjin i-MMD pertama dunia di Malaysia

Sebelum kita mulakan, kami ingin jelaskan dua perkara. Pertama sekali, Honda City (GN Series) 2020 generasi kelima belum lagi dilancarkan. Kedua, harganya belum lagi diumumkan.

Namun, kami diberi prebiu pemanduan awal untuk City serba baru ini, dengan syarat kami tak nyatakan apa-apa sekalipun tentang ruang dalamannya. Anda terpaksa tunggu sehingga kereta ini dilancarkan untuk rebiu ruang dalamannya nanti.

Kami hanya diberi peluang untuk membuat dua pusingan di Melaka International Motorsport Circuit. Tapi, separuh daripada salah satu pusingan yang dibuat dikhaskan untuk memberi kami pengalaman mencuba Adaptive Cruise Control dan Road Departure Mitigation – sebahagian daripada kelengkapan Honda Sensing.

Kami juga diberi peluang untuk membandingkan kereta baru ini dengan Honda City i-DCD Sport Hybrid dan Toyota Vios yang sudah berada di pasaran sekarang. Ini sememangnya satu pengalaman menarik untuk pemahaman lebih mendalam.

Imbas semula, Honda City RS dengan i-MMD akan membuat pengenalan dunia yang sulung kalinya di Malaysia. City RS tempatan kita tak sama dengan model yang sekarang berada di pasaran Thailand walau dengan nama yang sama. City RS Thailand menggunakan enjin VTEC Turbo 3 silinder 1.0 liter – sebuah enjin yang kami pernah cuba dahulu dan ia gagal mengagumkan kami.

Enjin di Thailand ialah enjin untuk tahap pelepasan gas rendah. Tapi, tanpa insentif cukai berdasarkan CO2 yang dikuatkuasakan seperti di Thailand, spesifikasi ini tidak relevan untuk pasaran Malaysia. Walaupun janaan kuasanya tampak bagus di dalam risalah, pengalaman pemanduan sebenar terasa lebih teruk berbanding enjin NA 4 silinder yang berkapasiti besar.

Teknologi enjin pertama dunia, dihasilkan oleh Honda Malaysia. Apa pula yang dibuat oleh jenama kereta ‘nasional’?

Spesifikasi Malaysia bagi Honda City RS adalah yang pertama di dunia – tren kuasa hibrid penuh i-MMD (Intelligent Multi-Mode Drive) dwi-motor, ciptaan terkini Honda.

Motor pertamanya ialah motor ‘traction’ (daya tarikan) yang memacu rodanya dan mengecas bateri ‘traction’ hibrid bervoltan tinggi melalui penjanaan semula brek (‘regenerative braking’). Manakala, motor keduanya pula bertindak sebagai penjana (‘generator’) yang memberi elektrik tambahan untuk menyokong bateri ‘traction’nya yang menggerakkan motor ‘traction’ tadi.

Honda City RS dengan i-MMD pertama dunia juga dipasang tempatan di Malaysia, memaparkan IPU – “Intelligent Power Unit” iaitu bateri ‘traction’ dan sistem kawalan yang berkait – yang dihasilkan di loji pemasangan bateri kenderaan hibrid pertama Malaysia!

Loji bateri ini dijalankan oleh Honda Assembly Sdn. Bhd. dan ia terletak di Pegoh iaitu di sebelah loji Honda Malaysia. Penubuhannya merupakan satu penghargaan besar bagi Malaysia. Walaupun BMW, Mercedes-Benz, Toyota dan Hyundai memutuskan untuk meminggirkan Malaysia dan memilih Thailand dan Indonesia dalam penubuhan loji-loji bateri mereka, Honda pula mahu membuatnya di Malaysia.

Perkara ini menimbulkan persoalan; mengapa langkah besar pertama Malaysia dalam penghasilan bahagian elektromobiliti dipacu oleh Honda dan bukannya syarikat kereta "separa-nasional" kita, Proton atau Perodua?

Dan jangan pula anda mengadu yang konsumer Malaysia diberi model kereta berspesifikasi rendah, kerana City RS kita ialah model spesifikasi tertinggi di dunia; dengan 8 kelengkapan yang tidak terdapat di Thailand termasuklah brek cakera belakang, Honda Sensing, LaneWatch, dan juga brek parkir elektrik.

Berbalik kepada tren kuasa City RS. Kami juga pernah menyatakan yang tren kuasa i-MMD City RS tiada kotak gear. Ia ada transmisi, tapi bukan dalam bentuk kotak gear. Pacuan disalurkan ke roda hadapan dalam kaedah pacuan langsung, serupa kenderaan elektrik tipikal.

Berbeza dengan hibrid penuh Hybrid Synergy Drive ‘series-parallel’ Toyota yang digunakan di dalam Prius atau Camry Hybrid, hibrid penuh i-MMD Honda beroperasi dengan cara yang berlainan sedikit. Ia lebih serupa dengan kenderaan elektrik (EV) daripada hibrid biasa.

Selalunya, motor ‘traction’ elektriknya lah yang menggerakkan City RS ini dan anda akan dapat pengalaman memandu yang lancar, serupa EV, dengan tork sejumlah 253 Nm yang masuk serta-merta; dijana oleh motor ‘traction’ 80 kW (109 PS). Ini boleh dicapai dari 0.1 rpm, berputar sehingga 13,300 rpm.

Enjin petrol (DOHC NA 1.5 liter, kitaran Atkinson 4 silinder, ‘port injection’) beraksi hanya samada untuk menggerakkan ‘generator’ untuk memberi kuasa tambahan untuk motor ‘traction’nya, ataupun untuk menggerakkan rodanya secara langsung ketika meluncur pada kelajuan tinggi – memintas motor elektriknya melalui satu klac.

Risalah spesifikasi mengatakan yang ia menggunakan transmisi E-CVT, tapi caranya berfungsi amat berlainan dengan CVT konvensional. Huruf ‘E’ pada E-CVT merujuk kepada motor elektriknya yang sebenarnya sistem transmisi kereta itu sendiri – motor penggerak langsung (‘direct drive motor’) yang memberikan pengalaman pemanduan bertransmisi lebih mudah tanpa langkah tambahan.

Pengalaman pemanduan

Ia senyap. Lebih senyap daripada City Hybrid i-DCD generasi sebelumnya dengan transmisi dwi-klac 7 kelajuan.

Apabila enjinnya mula beroperasi, ia tidak berbunyi sekasar City Hybrid yang sebelumnya

Prestasi

Anda pasti dah tonton iklan acah penuh kontroversi tentang tork 253 Nm serta-merta oleh Honda. Tapi, jika anda mahukan pecutan permulaan yang lebih dramatik, kereta ini bukanlah jawapannya. E-CVT ini memberi pecutan yang sangat lancar dan agak lengai, dan kabinnya yang senyap juga membuatkan kereta ini terasa lebih perlahan dari kelajuan sebenarnya.

Walaubagaimanapun, dalam perlumbaan ‘drag’, City i-MMD akan ‘membunuh’ rekod masa City Hybrid i-DCD yang dahulu (data pecutan akan dimaklumkan ketika pelancarannya). Tapi, kabinnya yang senyap dan E-CVTnya yang sangat ‘auto’ ini membuatkannya terasa lebih perlahan dari kelajuan sebenarnya berbanding i-DCD dwi-klac 7 kelajuan yang lebih ‘snappy’.

City Hybrid i-DCD yang lama beraksi dengan lebih drama sambil kelajuannya meningkat. Banyak bunyinya, anda akan terasa setiap peralihan gear, getaran pada pedal pecutannya, dan ia juga masih lagi dianggap laju – 10.6 saat dalam ujian kami sendiri. Ia bukanlah laju seperti ‘sports car’, tapi ia jauh lebih laju daripada Toyota Vios (12.7 saat), juga Volkswagen Vento 1.2 TSI (10.9 saat).

Tapi, disebabkan anda terasa lebih ‘engaged’ dengan mekanikal kereta ini, City Hybrid lama lebih sesuai untuk mereka yang betul-betul peminat kereta berbanding City RS baru yang tidak peduli dengan sentimen ini.

Seperti kenderaan elektrik yang lain, anda boleh melaras intensiti ‘regenerative braking’ pada City RS ini. Tapi, memandangkan kami diharamkan dari memberitahu anda tentang ruang dalamannya, kami belum boleh beri perinciannya lagi.

Pengendalian

Kami sambut berita baik ini dengan senang hati – City RS serba baru ini telah berjaya menyelesaikan masalah terbesar kami bagi model City terdahulu – iaitu sterengnya yang terlalu ringan dan ‘tak bernyawa’.

City terdahulu mempunyai chassis yang sangat cekap, tapi banyak skil yang diperlukan untuk betul-betul merasai potensinya. Cengkaman mekanikal memang banyak, tapi anda terpaksa beri sepenuh kepercayaan terhadap kereta itu kerana sterengnya tidak memberi maklum-balas yang cukup tentang posisi tayar hadapannya.

Stereng City RS baru ini mempunyai keberatan yang lebih baik. Walaupun ia tidaklah sebaik stereng Toyota Vios (masih lagi stereng terbaik dalam kelasnya), sekurang-kurangnya sekarang anda dah boleh mengagak posisi tayar hadapan dengan lebih baik.

Kereta baru ini juga terasa lebih matang dan lebih melekat/’planted’. City Hybrid yang terdahulu pula akan memutar roda belakangnya dengan lebih mudah jika anda lambat menekan brek; mengalihkan lebihan beratnya ke tayar hadapan sebelum memacunya ke dalam selekoh. Ini sememangnya seronok untuk trek yang sukar, tapi langsung tak relevan untuk 99.9 peratus pembeli di luar sana. City RS tidaklah sebegitu ‘playful’, dan inilah yang sepatutnya.

Bahagian sisi struktur badan dan atap City kini diberi kelebihan hasil daripada pembinaan bingkai dalaman yang dikimpal seperti sandwich, dan ia juga lebih kukuh dengan kaedah baru.

Sebelum ini, sisi dan atap kabin dikimpal bersama di stesen kimpalan yang sama di barisan pemasangannya. Tapi, dengan City serba baru ini, ia menjadi proses dua-langkah – satu untuk bingkai dalamannya dan satu lagi untuk bingkai luarannya. Honda mengatakan yang ketegaran ‘torsion’ hadapannya kini dipertingkatkan sehingga 20.4 peratus manakala beratnya telah dikurangkan sebanyak 4.3 kg.

Keselesaan

Bahagian trek MIMC yang lurus agak pendek tapi berdasarkan pengalaman kami dengan kereta ini, kesenyapan City RS lebih ketara (akan disahkan dengan instrumen ujian kami apabila kami dapat memandu-uji kereta ini dengan lebih lanjut nanti), dan ia lebih bagus daripada Toyota Vios yang menjuarai kelasnya sekarang – 69 dB pada 110 km/jam lawan 70 dB pada City Hybrid lama. Ini ialah ukuran kami sendiri di dalam suasana tidak terkawal.

Pada pecutan penuh keatas pedal, getaran pada pedalnya ketara lebih kurang berbanding City Hybrid, dan Honda mengatakan ada 33 peratus penurunan pada bunyi, gegaran dan kekasaran. Ini disumbang oleh pelbagai strategi lain seperti bahan polimer penyerap bunyi yang disuntik ke dalam ruang kaviti sepanjang rel sisi papan lantainya (di antara ‘bulkhead’ enjin dan dasar tiang B).

Varian RS, iaitu hibrid dengan bunyi enjin yang sedikit untuk menyenyapkan bunyi tayar dan jalan, juga diberi penebat tambahan di belakang ‘bulkhead’nya.

Di atas trek yang rata, agak sukar bagi kami untuk menguji keselesaan suspensionnya. Tapi, dari segi kawalan badannya, ia tegang dan padu – memberikan pemanduan yang lebih meyakinkan dan mengujakan.

Keselamatan

Spesifikasinya belum lagi disahkan, tapi yang pasti ialah varian RS mempunyai 6 beg udara dan kami tahu yang ia didatangkan dengan ADAS Honda Sensing – iaitu suite yang lebih lengkap berbanding pakej Intelligent Mobility pada Nissan Almera, apatah lagi Toyota Vios.

Walaupun City RS ialah model ‘lower range’, Honda Sensingnya (dalam beberapa aspek) sebenarnya lebih bagus daripada yang dipasang pada model lebih mahal seperti Civic, Accord, dan CR-V.

Dan disebabkan ia produk yang lebih baru, City RS mempunyai kelebihan dimana dari segi pembangunan terkini untuk kamera monokularnya yang kini mempunyai sudut operasi yang lebih luas.

Ini bermaksud yang Adaptive Cruise Control (ACC) sekarang lebih sensitif terhadap kawasan yang lebih luas, dan ia akan mampu untuk respon dengan lebih cepat jika ada kenderaan yang menghampirinya dari sudut melampau. Sistem Forward Collision Warning dan Collision Mitigation Braking telahpun dinaik-taraf dan kini ia mampu mengesan penunggang basikal, dan ia juga boleh berfungsi ketika kereta sedang membelok di simpang.

Walaubagaimanapun, berbeza dengan Civic, Accord dan CR-V, ACC pada City RS tidak dilengkapi dengan Low Speed Follow (LSF), dan ini bermaksud yang ia tidak akan berfungsi dalam situasi trafik ‘stop-go’ (walaupun ia mempunyai brek parkir elektrik yang secara teorinya membolehkan LSF). Ia boleh berfungsi dari 30 km/jam dan seterusnya. Jika lebih perlahan dari itu, pemandu akan digesa untuk mengambil alih.

Seperti semua kereta Honda, fungsi Lane Keeping Assist sangat-sangat lancar dan ia tidak terlalu mengganggu. Gesaan lebih lembut dan tidak tercetus terlalu awal untuk menggerakkan sterengnya. Sepanjang laluan lurus di trek ujian, kami sempat mencuba fungsi Road Departure Mitigation-nya.

Kesimpulan

Seperti yang kami nyatakan tadi, kami tidak dibenarkan untuk membincangkan perincian dalamannya sebelum pelancaran. Tapi, jika anda ingin membandingkannya dengan Proton X50 yang barangkali akan ditetapkan pada harga lebih kurang sama – anda akan terkejut melihat betapa bagusnya pemanduan sedan yang lebih rendah, ringan dan lebih cekap minyak.

Jika dibandingkan dengan Nissan Almera Turbo, City RS barangkali akan bersaing lebih sengit jika perincian Almera lebih hebat (harga bagi Almera belum lagi diumumkan). Dibandingkan pula dengan varian City bukan hibrid, Almera mungkin akan lebih hebat.

Walaupun kami tak boleh tunjukkan pada anda ruang dalaman City RS pasaran tempatan, kami boleh tunjukkan anda video kami yang memaparkan ruang dalaman Honda City RS (bukan hibrid) dari Thailand. Video ini dirakam pada November 2019, oleh itu usah beri perhatian pada perincian tren kuasanya.