Pada 2006, Geely mahu labur RM 100 juta di Malaysia. Tapi ditolak untuk lindungi Proton, Perodua

Bagi kita rakyat Malaysia, Geely menjadi satu jenama yang sering dikaitkan dengan Proton. Pada Jun 2017, jenama dari China itu tiba-tiba menjadi buah mulut di negara kita selepas Geely mengambil-alih 49.9 peratus pemilikan syarikat kereta nasional kita.

Tapi, tahukah anda ini sebenarnya cubaan kali kedua Geely untuk memasuki pasaran Malaysia?

Pada tahun 2006, Geely datang ke Malaysia untuk menjalinkan usahasama dengan pengilang rim aloi Tan Sri Cam Soh, dimana syarikat Alado Bumi Sdn. Bhd. miliknya telah dikenali Chery, bagi melaburkan wang ke dalam operasi pemasangan domestik (CKD).

Bagi menjalankan inisiatif ini, Geely bekerjasama dengan syarikat Soh yang lain iaitu Information Gateway Corp Sdn. Bhd. (IGC). IGC sepatutnya memberi kontrak kepada Oriental Assemblers Johor Bahru untuk membina 10,000 kereta Geely setiap tahun.

Siapakah Oriental Assemblers?

Terletak di Jalan Tampoi di Johor Bahru, Oriental Assemblers dahulunya ialah kilang General Motors yang menghasilkan model-model Vauxhall / Opel, sebelum syarikat Amerika Syarikat itu menjualnya pada 1980.

Namun, kebanyakan warga Malaysia akan mengingati Oriental Assemblers sebagai syarikat yang menghasilkan kereta Honda antara tahun 70-an sehingga penghujung 90-an, apabila syarikat bersekutunya iaitu Kah Motor menjadi pemegang francais bagi kereta Honda di Malaysia.

Honda Malaysia kemudiannya mengambil-alih hak pengedaran dari Kah Motor pada November 2000 dan menjelang 2003, penghasilan kereta Honda dipindahkan ke kilang Honda sendiri di Pegoh, Melaka.

Selepas itu, Oriental Assemblers beralih kepada pemasangan kereta Hyundai, yang dijual di bawah syarikat bersekutu Oriental-Hyundai iaitu Kah Bintang. Dan dalam jangkamasa pendek, mereka mengambil kontrak pengilangan untuk kereta Mercedes-Benz sehinggalah Mercedes-Benz Malaysia (yang ketika itu dikenali sebagai DaimlerChrysler Malaysia, mengambil-alih dari Cycle and Carriage Bintang) membina kilangnya sendiri pada 2005.

Hari ini, Oriental Assemblers dimiliki oleh kumpulan Berjaya dengan nama baru iaitu Berjaya Assembly Sdn. Bhd. Syarikat itu kini menjalankan pemasangan kontrak untuk Maxus dan beberapa lagi kenderaan komersial ringan tempatan jenama China yang dilencanakan semula.

Tawaran Geely kepada Malaysia

Berbalik kepada Geely. Pelaburan yang diusulkan ketika itu bernilai RM 100 juta. Geely mahu membuatkan Malaysia sebagai hab pemasangan kereta pemanduan sebelah kanan miliknya, yang dirancang akan mengeksport kereta ke 42 negara.

Pengilangan kontrak di kilang Oriental Assemblers hanyalah titik permulaannya. Sebuah kilang baru yang didedikasinya untuk Geely sudah ada dalam rancangan mereka.

Rancangannya ialah untuk meng-CKD Geely CK1, Mercedes-Benz C-ClassMercedes-Benz C-Class W203 celup yang ditiru dengan buruk sekali, yang ketika itu masih baru.

Respon Malaysia kepada Geely

Pertengahan tahun 2000-an merupakan tempoh dimana penggubal polisi Malaysia sedang menyesuaikan polisi menurut ASEAN Free Trade Agreement (AFTA) – kini digantikan oleh ATIGA (ASEAN Trade in Goods Agreement) – yang ditandatangani Malaysia bersama Thailand dan Indonesia.

Duti import untuk kereta yang mengandungi sekurang-kurangnya 40 peratus bahagian dari rantau ini dihapuskan, tapi ada segolongan orang kita yang senyap-senyap nak bawa balik ‘tiang gol’ itu ke Malaysia.

 Walaupun duti import sememangnya dihapuskan, Malaysia pula menaikkan duti eksais bagi kereta impot – secara langsung mengekalkan status quo harga kereta (dan kutipan cukai kereta).

Secara rasminya, Malaysia berkata polisi kereta nasional yang digubalnya hanyalah untuk memberi kelebihan kepada pembuat kereta yang menjalankan R&D di sini yang sebenarnya merujuk kepada Proton dan Perodua memandangkan Malaysia terlalu kecil untuk R&D menyeluruh bagi syarikat lain. Kelebihan ini ialah diskaun duti eksais 100%, secara amnya mengekalkan kelebihan syarikat kereta nasional sambil beromong kosong saja pada perjanjian perdagangan tersebut.

Baca juga: Tak perlu kereta nasional ketiga, perlu cukai kereta yang lebih adil! - ini saranan MAA

Segala usaha ini tidak membuahkan hasil – Proton terus-terusan hilang bahagian pasarannya. Antara 2002 dan 2006, jumlah jualan Proton jatuh hampir 50 peratus! Dari angka pecah rekod sebanyak 214,985 unit (rekod yang masih bertahan sehingga ke hari ini) jatuh kepada hanya 115,706 unit.

Disamping itu, Perodua pula makin berkembang, meningkat dari 127,478 unit kepada 155,419 unit dalam tempoh 5 tahun yang sama, merampas takhta Proton.

Baca juga: Proton hilang takhta bukan sebab Perodua, tapi sebab budak universiti. Eh?

Malaysia takut jika kereta Geely CKD masuk ke Malaysia, ia akan menggoyahkan lagi posisi Proton (dan juga Perodua sebahagiannya) ke tahap lebih teruk.

Walaupun Geely sudah meletakkan pelaburan RM 100 juta di atas meja, Malaysia mengusulkan dua syarat kepada Geely; (1) kereta yang dihasilkan tidak boleh mempunyai kapasiti enjin kurang daripada 1.6 liter (secara amnya pasaran milik Proton dan Perodua), dan (2) 80 peratus daripada produksi itu mesti dieksport (maknanya hanya 2,000 unit kereta boleh dijual di Malaysia setiap tahun).

Syarat kedua itu ialah satu lagi langkah ‘pindah tiang gol’ oleh kerajaan Malaysia, kerana syarat sebelumnya ialah 70 peratus.

Respon Geely kepada syarat dipinta Malaysia

Kesal dengan langkah diambil Malaysia, Geely membatalkan semua rundingan dengan Malaysia dan membawa wang tersebut ke Indonesia dengan melantik PT Gaya Motor yang mengusahakan sebuah kilang tidak jauh dari Jakarta sebagai pengilang kontraknya.

Geely CK1 dilancarkan di Indonesia pada Mei 2007. Model Geely MK dipasang tempatan turut masuk pada Oktober 2009.

Pasti anda tertanya-tanya, apa khabar Geely di Indonesia pula selepas itu? Seperti yang dijangka, dengan model sebegitu pastinya mereka gagal.

Ketika kemuncaknya pada 2012, Geely menjual 1,232 unit (sebagai rujukan, Proton Indonesia dapat menjual 2,263 unit ketika itu). Hanya segelintir pembeli persendirian membeli kereta Geely, dan sebahagian besarnya dibeli oleh pengendali teksi. Mereka tidak menerima sebarang pembeli berulang.

Kualiti Geely MK amat teruk, sampaikan beberapa pemandu teksi melaporkan yang pedal klac dan breknya boleh longgar selepas dipijak kuat beberapa kali!

Ada yang mengugut untuk tunjuk perasaan jika mereka tidak dibenarkan untuk bertukar semula ke Toyota Limo (Toyota Vios spesifikasi teksi dalam pasaran Indonesia).

Menjelang tahun 2014, jualan telah menurun kepada 193 unit sahaja (manakala Proton menjual 523 unit) dan Geely menarik diri dari Indonesia setahun selepas itu. Proton bertahan lama sedikit sebelum menarik diri pada 2019 tapi jualan sudahpun merudum kepada angka dua-digit dalam tahun-tahun sebelumnya.

Dahulu, Geely disekat oleh China dan tak sepatutnya wujud

11 tahun selepas penolakannya, Geely kembali ke Malaysia pada 2017 untuk mengambil-alih kemudi Proton. Ironik, kan?

Dalam masa 11 tahun itu, Geely melalui transformasi dari satu pembuat kereta ‘sampah’ yang dibenci pemandu teksi Indonesia kepada pembuat kereta hebat-hebat seperti Geely Xingyue L ini.

Seperti yang kami jelaskan dalam entri terdahulu, jangan terlalu cepat mengatakan yang jenama China dengan mudah mengecap segala kejayaan ini hanya disebabkan oleh pasaran domestiknya yang besar, kerana hakikatnya tanggapan ini kurang tepat. Kalau betullah ‘economies of scale’ faktor utamanya, jenama Tata kelahiran India yang mempunyai populasi 1.3 bilion boleh saja ‘tapau’ Great Wall Motor. Begitu juga dengan projek kereta nasional Indonesia, Timor, yang akhirnya kecundang walaupun negara jiran kita itu mempunyai populasi 270 juta iaitu yang keempat terbesar di dunia.

Ada satu lagi faktor penting yang kami terpaksa tangguh dalam entri sebelum ini, dalam cubaan untuk memendekkan cerita.

Sedang kita sudah biasa mengagung-agungkan Proton dan Perodua, ramai yang menganggap Geely sebagai satu kebanggaan China lantas menerima sokongan padu dari kerajaan China. Tapi hakikatnya anggapan ini tidak benar.

Ya, semasa Geely baru ditubuhkan, Beijing dengan aktifnya cuba menyekat Geely daripada menghasilkan kereta.

Konsisten dengan falsafah China bagi ekonomi terancang secara berpusat, Geely yang tidak dimiliki oleh mana-mana perusahaan milik negeri (SOE, GLC versi China) dianggap sebagai sebuah syarikat bawahan yang terlalu bercita-cita tinggi dan sibuk menembusi pasaran yang tidak sepatutnya.

Polisi automotif China pada era awalnya, Geely sepatutnya ditutup

Walaupun projek Shanghai-VW iaitu produksi kereta moden pertama di China bermula pada 1983, satu polisi rasmi untuk industri automotif hanya dilaksankan pada 1987.

Pelan asal Beijing untuk memacu industri automotifnya difokuskan pada 6 buah syarikat milik negeri sahaja, sering digelar sebagai “the 3 big 3 small plan” (三大三小), 3 SOE setiap satu untuk kenderaan kecil dan besar.

Dalam kumpulan ‘3 Big’ ialah First Automobile Works (FAW), Second Automobile Works (kini dikenali sebagai Dongfeng Motor), dan Shanghai Automotive Company (kini dikenali sebagai SAIC).

Dalam kumpulan ‘3 small’ pula ialah Beijing Automobile Industry (kini dikenali sebagai BAIC), Tianjin Automobile Industry, dan Guangzhou Automobile Industry (kini dikenali sebagai GAC Group).

Ahli politik yang dilantik untuk setiap SOE sepatutnya menjalankan usahasama yang memberi keuntungan dengan para pengilang asing dan mengambil teknologi Barat.

Contohnya, SAIC berganding bahu dengan VW dan GM. Dalam satu aturan yang rumit, rakan niaga asing juga mengagih-agihkan risiko mereka dan melebarkan rangkaian jualan mereka di seluruh Tanah Besar China dengan cara mengambil lebih daripada satu rakan niaga.

Satu lagi contoh iaitu Toyota, yang mengambil GAC dan FAW sebagai rakan niaganya, menawarkan model-model yang berbeza sedikit daripada dua ‘isteri’ tempatannya ini.

Orang asing gemar berseloroh mengatakan yang kunci bagi memastikan kejayaan perniagaan kereta di China ialah dua ‘isteri’ yang sangat berkebolehan – satu untuk setiap kawasan pasaran penting, tapi pada masa sama sentiasa asingkan kedua-dua ‘isteri’ ini jauh dari satu sama lain.

Inilah sebabnya mengapa Toyota Corolla Altis dijual bawah dua nama berbeza di China iaitu Corolla dan Levin, dan inilah juga sebabnya Volkswagen mempunyai barisan SUV dan sedan yang mengelirukan – setiap satu untuk usahasama SAIC-VW dan FAW-VW.

China tak suka perkara yang tak boleh dijangka, dan Geely sememannya diluar jangkaan.

Pengasas Geely, Li Shufu, datang daripada sebuah kampung petani berhampiran Taizhou, wilayah Zhejiang – jauh sekali daripada pusat-pusat pengindustrian dan politik di Shanghai, Guangzhou, dan Beijing.

Di China, ada yang berkata perniagaan paling cekap datang daripada warga Zhejiang. Anda tahu siapa lagi yang datang dari Zhejiang? Jack Ma (Alibaba) dan Ding Lei (NetEase).

Untuk membuat kereta, anda perlukan lesen, dan Geely tiada lesen ini pada awal tahun 90-an.

Ada dua perumpamaan penting yang dipercayai oleh rata-rata ahli perniagaan China; “yibu yibu” (selangkah demi selangkah) dan “daole qiaotou jiuguo qiao” (anda melintas jambatan hanya apabila anda sudah sampai di seberang, maksudnya jangan terlampau lebih menganalisa).

Yang pertama berusaha untuk elakkan risiko, yang kedua menggalakkan pengambilan risiko. Apabila diletak bersama, kedua-dua kepercayaan ini membentuk keseimbangan yin & yang yang memacu kemajuan peniaga-peniaga China.

Memandangkan perniagaan kenderaan 4 roda disekat untuk Geely, Li mencuba nasib di satu tahap lebih rendah dengan menghasilkan skuter murah pada 1993. Bertahun-tahun selepas itu, satu peluang besar muncul apabila Deyang Prison Vehicle Factory (ya, sebuah kilang dalam penjara. Ingat, ini China Komunis), yang dahulunya menghasilkan trak askar, ditutup.

Li membeli kilang tersebut dan akhirnya, beliau dapat lesen.

Pada 1997, Geely membina kereta pertamanya iaitu Geely Haoqing, sebuah tiruan berlesen daripada satu lagi tiruan berlesen iaitu Xiali milik Tianjian-FAW, Daihatsu Charade generasi ketiga ‘rebadge’.

Tapi, lesen pengilangan Geely tidak membenarkannya membina sedan lebih besar dan lebih menguntungkan, dan jualan juga terhad hanya untuk kawasan tertentu. Untuk menjual keretanya di seluruh negara, Li perlukan kelulusan dari Beijing.

Pada 1999, apabila perancang ekonomi terunggul di China iaitu Zeng Peiyan melawat kampung halaman Li di Zhejiang, Li merayu pada Zeng dengan berkata, “Saya takkan menyesal walaupun kami gagal, tapi tolong, bolehkah kamu beri kami peluang dulu? Jika kami berjaya, kami boleh bantu teroka satu jalan baru untuk membangunkan industri auto China. Dan jika kami gagal, kami bukannya mensia-siakan duit rakyat.”

Kata-kata terakhir itulah bukti perbezaan ketara antara Geely dengan jenama separa nasional kita dan mengapa mereka tidak mahu jadi ‘jaguh kampung’ semata-mata.

Dengan perangai tipikal warga China, Zeng tidak memberi jawapan ya atau tidak dengan jelas, tapi usahanya sudah nampak. Ingat, “yibu yibu”.

Pada masa yang sama, Beijing semakin hilang sabar dengan ahli asal daripada kumpulan elit ‘3 Big 3 Small’.

Syarikat-syarikat milik negeri ini nampak gayanya sudah terlalu selesa dan terlalu berharap kepada rakan niaga asing mereka, dan secara efektifnya menjadi ‘penumpang’ teknologi luar.

Beijing sedang bergegas untuk membangunkan kereta China yang kompetitif dan jika syarikat-syarikat milik negeri ini terlalu berlengah-lengah, Beijing akan perkenalkan satu pemain baru dalam gelanggang ini untuk buat mereka takut.

SAIC telah berganding bahu bersama VW selama 15 tahun tapi mereka masih menghasilkan VW Santana yang sama. Apabila Geely mula dibenarkan menghasilkan sedan, barulah SAIC bangun dari tidur dan membeli MG Rover dan Maxus dari Britain.

Lagi sekali, bandingkan keputusan berdasarkan meritokrasi ini dengan projek kereta nasional kita.

Akan ada yang berhujah dengan mengatakan Malaysia terlalu kecil untuk menubuhkan 2 pengilang kereta nasional. Ya, betul, tapi jangan tumpu pada satu pokok saja dan lupakan seluruh hutan yang ada. Adakah meritokrasi sama seperti China digunakan dalam pembangunan vendor, pengedar, dan lantikan pengurusan Proton pada zaman penting 80-an dan 90-an apabila Malaysia mempunyai satu peluang terbuka untuk menyaingi Korea, Thailand, dan Indonesia?

Baca juga: Dulu lebih miskin dari Malaysia, bagaimana industri kereta Korea boleh lebih maju daripada kita?

Tak usahlah berkata yang Proton sekarang sudah berubah, sudah terlambat. Dah lama tertinggal tren.

Berbalik kepada Geely. Dua tahun lagi berlalu dan menjelang 2001, setahun selepas kemasukan China ke dalam World Trade Organization, China mula meliberalisasikan ekonominya dan Geely akhirnya diberi lesen pengilangan otomobil – syarikat persendirian pertama di China untuk memperolehinya.

Kemudian, Great Wall dan Chery turut serta diberi lesen – setiap satunya dengan kisah dan sejarah yang sama mencabar dan penuh kesungguhan.

Kesudahan kisah Geely sehingga ke hari ini anda boleh lihat sendiri dalam industri. Cukup mengagumkan bagi sebuah syarikat yang tidak diiktiraf kerajaan sendiri, yang pelaburannya ditolak oleh kerajaan Malaysia, dan yang keretanya dicaci oleh pemandu teksi Indonesia.