用扭力梁悬吊的车就低级吗？

如果你驾的是一辆经济型小车，那么它的悬吊很可能采用的是扭力梁（或扭转梁）结构。如果你驾的是“高档”车或“性能”车，那么它用的就可能是多连杆悬吊了。那么，这是否代表着，扭力梁显然要更加低级呢？

其实，像Renault Megane RS和FK2 Honda Civic Type R这样的车子也采用了扭力梁悬吊。就连Mazda 3都从多连杆换成了扭力梁，看来它们也不是那么低级嘛。

和任何一种技术一样，扭力梁悬吊也有着自己的优点和缺点。

缺点：缺乏舒适性

扭力梁悬吊最显著的缺点就是左右轮不是独立运动的，这是因为扭力梁是焊接到左右两边的下摆臂上的。

与实心车轴（例如Toyota Hilux）相比，扭力梁有更好的弹性，可以通过弯曲减少左右作用力的相互影响。因此，扭力梁可以算是“半独立”悬吊。

不过，真正的独立悬吊（多连杆）在隔离路面起伏上的表现肯定要好得多。

因为左右的作用力依旧会传递，因此后排乘客的舒适性也会打折扣。

通过对扭力梁的多个方面（厚度、焊接点、形状、轴心位置等）进行设计，可以改进扭力梁悬吊的乘坐舒适性。现在，有越来越多的车型在不牺牲乘坐舒适性的情况下，使用了扭力梁悬吊，但扭力梁悬吊的设计总归是有极限的。

缺点：设计和改装存在局限性

扭力梁悬吊在后期改装上也存在局限性。当然了，只有对那些喜欢摆弄车子的人来说，这才算是一个问题。由于扭力梁本身的设计原因，车子外倾角的变化曲线是固定的，这个特性也限制了束角的调整。

不过，如果从设计之初就以操控性作为目标，那么扭力梁悬吊对于那些喜欢激情操驾的人来说应该也不成问题。

像Renault Megane RS和FK2 Honda Civic Type R这些小钢炮已经证明了扭力梁悬吊也足够应对“运动车型”的性能。

优点：价格

对于制造商而言，扭力梁悬吊能够节约成本，因为它有更少的零部件，并且更容易装配。对于扭力梁，研发阶段的花费可能会比较多，因为一套扭力梁需要针对操控、舒适和耐用性等多个方面进行优化。

作为车主，扭力梁的维护费用会更加便宜，因为固定在底盘上的下摆臂只有两个衬套。

优点：空间

通常来说，扭力梁悬吊能够为车厢和尾厢省出更多的空间。它们不需要副车架和防倾杆，因此被紧凑型轿车和掀背车大量使用。

有些车型甚至换回了扭力梁悬吊

除了常见的经济小车以外，也有一些知名的车型采用了扭力梁悬吊，其中就包括Mazda 3和即将上市的Toyota Corolla Cross。

Mazda 3是一个有趣的例子，因为甚至连AWD Mazda 3都采用了扭力梁悬吊。由于其扭力梁的厚度是不均等的，让左右轮几乎实现了独立运动，其乘坐的舒适性可以与多连杆悬吊相媲美。

另一个有趣的例子就是Toyota Corolla Cross上的扭力梁悬吊。尽管与Toyota Corolla和Toyota CH-R一样都采用了TNGA-C平台，但Corolla Cross却从双A臂悬吊换成了扭力梁悬吊。

看起来，扭力梁的技术似乎在这些年来有所改进。第一代Honda CR-V四轮都使用双A臂悬吊的日子已经一去不复返了。

所有的多连杆悬吊都是更高级的吗？

仅仅因为一辆车使用了多连杆悬吊，并不能代表这辆车在操控性和舒适性上会更加优越。我们试驾过不少采用多连杆/双A臂悬吊的车子，其中有一些在舒适性上也不尽人意。

而在性能方面，Megane RS和FK2 Type R这样的小钢炮已经证明，只要设计得当，扭力梁一样能有十分出色的表现。

除了设计外，悬吊的调校也很重要

总结

扭力梁最突出的优点就是成本低廉、设计紧凑。

其最大的缺点就是无法完全隔离左右轮的起伏，因为无论如何，左右轮之间都存在着物理上的连接。

扭力梁在操控性方面也存在局限性，但现在的汽车消费者其实更关心价格和油耗。与大部分的汽车技术一样，扭力梁技术也在不断改进，对于普通的通勤驾驶而言已经完全够用了。