Ketika perjumpaan virtual bersama Dr. Håkan Sandquist, pengarah strategi tren kuasa dari pakar tren kuasa CEVT AB milik bersama Geely-Volvo Car, kami ajukan satu soalan kepada beliau yang juga mengepalai pembangunan enjin Proton X50 – adakah Geely akan membina enjin lebih kecil daripada 3 silinder?

Selain daripada enjin 1.5 liter 3 silinder, Geely juga mempunyai enjin 1.0 liter 3 silinder bagi pasaran China dan Eropah. Oleh itu, kami tertanya-tanya, "tak boleh kecil lagi, ke?"

Jawapan ringkasnya ialah enjin 2 silinder mungkin tidak akan terhasil, tapi ia tidak boleh diketepikan serta-merta, lebih-lebih lagi jika ia dirancang untuk digunakan sebagai penjana kuasa bersaiz kecil bagi mengecas kenderaan elektrik.

Tapi, yang pastinya, “never say never”. Ingat tak suatu ketika dulu apabila BMW pernah berkata yang mereka tak akan membuat SUV (mereka masih menegaskan perkara ini, katanya mereka tak buat SUV, tapi SAV)? Ataupun apabila mereka katakan yang takkan ada M car diesel mahupun M car AWD atau FWD? Hari ini, BMW dah buat hampir semua perkara/benda yang mereka kata mereka takkan buat.

Samada M135i ataupun M550d itu M car atau tidak hanyalah isu semantik.

Dr. Sandquist memberitahu tiada yang mustahil, tapi beliau fikir apabila enjin 2 silinder dipadankan dengan kotak gear konvensional bersama ‘direct drive’ dll., beliau rasakan yang ia mungkin tidak akan terjadi. Enjin jenis ini tiada dalam mana-mana penulisan terbuka dan pesaing-pesaing lain pun tiada yang bercakap mengenainya.

Tapi, bagi penggunaan istimewa seperti sebagai sebuah ‘range extender’ atau pelebar julat – hanya untuk menjana elektrik, berfungsi di kedudukan spesifik yang tepat – beliau rasakan yang enjin 2 silinder mungkin akan terhasil. Namun, rupanya tidak akan sama seperti enjin-enjin konvensional masa kini.

Selain daripada enjin yang semakin mengecil, Dr. Sandquist percaya yang kapasiti-kapasiti enjin akan lebih stabil pada tahap masa kini. Malahan, kita mungkin akan lihat sedikit peningkatan dari segi kapasiti – ‘right-sizing’ kata beliau – selain daripada pengecilan (‘downsizing’) yang lebih lagi.

“Dengan perundangan pelepasan gas rumah hijau yang sangat ketat di Eropah dan China – China 6b dan Euro 6d – kami sering berbincang tentang pelepasan gas rumah hijau (dalam keadaan) dunia sebenar. Kami terpaksa fokus lebih lagi pada pelepasan gas rumah hijau berbanding dulu setakat ini.”

“Saya rasa jika anda lihat pada persaingan kuasa kuda, ia tidak akan berterusan serancak dahulu. Kami akan terpaksa mengekalkan anjakan enjin ('engine displacement') lebih tinggi sedikit berbanding sebelum ini.

“Inilah sebabnya mengapa saya sebut ‘right-sizing’. Trend (bagi anjakan enjin) jelas semakin menurun tapi saya rasa kini ia semakin stabil pada sekitar 1.5 liter.

“Tambahan pula (dengan) enjin Miller, apa yang kami lakukan ialah mengurangkan hasil janaannya, tapi mengekalkan anjakannya, oleh itu ia lebih kurang seperti membuat enjin yang lebih kecil – tapi dengan hanya menukar ‘camshafts’ dan piston lebih kecil,” kata Dr. Sandquist.

Enjin TGDi 1.5 liter yang dipasang pada Proton X50 varian Flagship menggunapakai kaedah kitaran Miller dengan jangkamasa bukaan injap ‘intake’ yang lebih panjang bagi kecekapan petrol yang lebih baik.

Enjin MPI 1.5 liter berpengecas turbo yang digunakan pada varian rendah Proton X50 pula berfungsi dengan kitaran Atkinson, dimana pemasaan injapnya (‘valve timing’) betul-betul bertentangan dengan kitaran Miller tapi boleh mencapai efek ‘right-sizing’ yang sama.

Enjin konvensional berfungsi menggunakan kitaran Otto. Anda boleh baca dengan lebih lanjut tentang kitaran Otto tradisional, selain daripada yang lebih baru seperti Kitaran Miller, Kitaran Atkinson, dan Kitaran Budack yang digunakan di dalam enjin moden. Klik pautan ini dan ini.

Dr. Sandquist juga menjelaskan yang tetapan 3 silinder menawarkan satu ‘sweet spot’ yang optimal antara penjimatan minyak, pelepasan gas ekzos rendah, dan juga prestasi enjin.

Dengan kurangnya satu silinder, dipadankan lagi dengan modulariti enjin itu, enjin yang sama boleh dijual sebagai enjin ‘naturally aspirated’ (NA), enjin berpengecas turbo, hibrid sederhana, hibrid penuh, mahupun hibrid ‘plug-in’ – sesuai bagi bermacam-macam jenis kenderaan.

“Salah satu perkara yang penting yang kami cuba lakukan ialah mengurangkan pembebasan haba melalui kawasan permukaan. Oleh itu, dengan anjakan 500 cc setiap silinder (seperti Proton X50 1.5 liter 3 silinder), ini bermaksud kami dapat nisbah permukaan dengan isipadu yang lebih baik. Jika kami buat silinder yang lebih kecil, ini bermaksud kami akan membebaskan lebih banyak haba. Ia terpaksa diseimbangkan dalam cara yang lain,” jelas beliau.

Bagi CEVT, gegaran yang datang daripada bilangan silinder yang ganjil bukanlah satu masalah, kerana banyak perkara sudah dilakukan bagi memastikan penghalusannya sebaik tetapan 4 silinder. Malah, Dr. Sandquist berkata yang enjin 3 silinder dibangunkan CEVT sebenarnya lebih lembut/lancar berbanding beberapa enjin 4 silinder yang dibina oleh saingan mereka.

“Banyak penekanan ditumpukan kepada bunyi, gegaran, dan kekasaran (NVH). Pasaran China sangat-sangat sensitif terhadap NVH, dan itulah pasaran asal kami. Sememangnya kami tumpukan tenaga kami dalam aspek ini,” kata Dr. Sandquist.

Beliau menambah yang pemandu Eropah lebih biasa dengan enjin diesel, oleh itu mereka mempunyai toleransi lebih tinggi terhadap gegaran berbanding pelanggan di China.

Selain daripada Proton X50, tetapan 3 silinder yang sama akan digunapakai untuk Volvo XC40 Recharge T5 hibrid ‘plug-in’. Ia juga akan dipadatkan di dalam model-model Lynk and Co.

Perlu diingatkan yang XC40 dibina di aras platform CMA yang lebih moden manakala X50 pula dibina di atas platform BMA yang lebih ringkas. Platform BMA dibangunkan oleh CEVT, manakala CMA pula oleh Volvo Car Group.