Walaupun teori ekonomi seringkali menggambarkan sifat pengguna sebagai logikal, rasional dan sering membuat pertimbangan kritikal, tabiat sebenar kita bukanlah seperti yang diwar-warkan oleh teori sebegini. Kita, sebagai pengguna, selalunya mempunyai tabiat membeli berdasarkan dakwaan atau prejudis masing-masing dan jarang sekali mementingkan logik apabila hendak membeli sesuatu. Inilah sebabnya mengapa industri pengiklanan berkembang pesat dari zaman ke zaman.

“Kereta Korea tak elok.” “Kereta Jerman jauh lebih bagus daripada kereta Jepun.” “Kereta CKD tak ada kualiti.” Sejauh mana kebenaran mitos-mitos atau stereotaip ini?

Mitos 1: Kereta Jerman lebih selamat daripada kereta Jepun atau Korea.

Tak benar, sikit pun tak. Cuba lihat kereta yang punyai markah tertinggi di NCAP Euro. Kereta jenama Jerman jarang sekali berada di tempat pertama. Hal yang sama juga boleh dilihat dalam senarai IIHS Amerika Syarikat.

Kedua-dua organisasi ini mempunyai kriteria ujian dan kaedah pemarkahan yang berbeza. Oleh itu, keputusannya berlainan. Tapi, secara umumnya, Volvo (Sweden), Subaru (Jepun), dan Mazda (Jepun) berada di ranking tinggi dan kita boleh katakan yang kebanyakan model-model kereta dari 3 jenama ini adalah yang paling selamat di dunia.

Ada juga yang betul-betul percaya yang kereta Jerman lebih selamat kerana mereka menggunakan keluli tolok yang lebih tebal dan pintu kereta mereka terasa lebih ‘solid’ berbanding kereta lain. Tapi, anda kena ingat, skor keselamatan kenderaan jauh lebih rumit daripada itu, dan dakwaan "pintu kereta Jerman yang terasa solid" itu hanyalah kerana pengilang memilih untuk menggunakan kaedah pemasangan dan tetapan engsel pintu yang tertentu; samada ia dipasang pada sudut tertentu atau sebaliknya supaya pintu kereta terasa lebih berat atau ringan. Pembuat kereta Jepun lebih gemar menetapkan sudut yang membuatkan pintu ringan untuk dibuka bagi memudahkan pengguna yang sudah berumur atau kanak-kanak.

Bunyi tutup pintu yang padu/’solid’ itu juga hanyalah disebabkan oleh penggunaan pengedap getah yang betul di sepanjang bingkai pintu. Cara atau ‘feel’ pintu itu ditutup hampir tiada kaitannya dengan tahap keselamatan kereta tersebut.

Tambahan pula, kebanyakan kereta Jerman adalah model spesifikasi tinggi dan secara tak langsungnya kereta ini akan dilengkapi dengan lebih banyak kelengkapan keselamatan berbanding kereta mampu-milik Jepun/Korea. Oleh itu, isu ini lebih bergantung kepada kelas kenderaan tersebut berbanding negara asal pembuat kereta itu sendiri.

Lagipun, Honda membina semua kereta kecil mereka dengan skil kejuruteraan tertentu supaya mampu bertahan dengan impak perlanggaran dengan SUV yang bersaiz lebih besar. Ini ialah demo yang dibuat pada 2015; Jazz berlanggar dengan CR-V. Honda menggelarkannya Advanced Compatibility Engineering (ACE).

Kebanyakan syarikat kereta hanya membuat senario perlanggaran kereta secara solo. Selain daripada Honda, syarikat yang melakukan ujian perlanggaran pelbagai sudut, pelbagai saiz dan kereta-dengan-kereta adalah Volvo dan Mercedes-Benz. Toyota juga melalukan ujian sama, tapi bukan dengan setiap model yang mereka ada.

Mitos 2: Kereta Jerman dibina dengan kejuruteraan yang lebih bagus

Anda ingat kereta Jerman mempunyai skil kejuruteraan yang paling tinggi? Hampir setiap kelengkapan dan perincian yang anda dapat lihat di dalam kereta premium Jerman masa kini samada sudah diperkenalkan di Jepun lebih 20 tahun lalu ataupun mula-mula dipelopori oleh orang Jepun.

Sebagai contoh: Navigasi dalam kereta (Honda Accord, 1981), bantuan aero aktif (Nissan Skyline R31, 1986), suspension udara kawalan elektronik (Toyota Soarer, 1986), stereng kawalan 4 tayar (Honda Prelude, 1987), suspension adaptif (Mitsubishi Galant VR4, 1987), enjin ‘twin-charged’ yang dikecilkan (Nissan March Super Turbo, 1988), suspension aktif (Toyota Celica, 1989), navigasi suara GPS (Toyota Celsior, 1992), ‘direct injection’ (Mitsubishi GDi, 1996). Banyak lagi, tapi kami pasti anda dah faham.

Anda fikir Mercedes-Benz CLS ialah coupe-sedan premium yang pertama dunia? Pada tahun 1985, Nissan memperkenalkan Gloria/Cedric Hardtop. Perkataan ‘Hardtop’ dalam lingo kereta Jepun zaman 80-an bermaksud coupe 4 pintu dengan pintu tanpa bingkai.

Ia mempunyai kawalan peluncuran elektronik, kawalan iklim digital, ‘tuner’ TV dengan sistem bunyi Dolby premium dan ‘speaker’ JBL, penghawa dingin belakang, suspension udara yang dikawal secara elektronik, butang kawalan audio di stereng, lampu hadapan dan pengelap cermin automatik, kerusi boleh-laras berkuasa, pembuka penutup tangki petrol dan but elektronik, dan macam-macam lagi.

Kuasa dijana daripada enjin V6 ‘twin turbocharged’ 3.0 liter yang menghasilkan 230 PS - pada masa yang sama, Ferarri 308 GTB menjana sekitar 255 PS.

Ya, pembuat kereta Jerman membuat kereta yang sangat bagus, tapi kurang tepatlah jika kita katakan yang kereta mereka lebih bagus daripada kereta Jepun dan Korea. Jenama Jerman selalunya disasarkan pada segmen premium. Oleh itu, mereka membuat pelaburan besar dalam penjenamaan yang seterusnya memberikan anda gambaran tentang 'Vorsprung durch Technik' sebagai tarikan eksklusif di Deutschland. Tapi, sebenarnya, mereka hanya bijak dalam memasarkan dan menjenamakan diri mereka sendiri.

Kereta Jepun/Korea selalunya disasarkan pada rakyat marhaen dan kereta-kereta mereka padan dengan permintaan pelanggan, bukan sahaja kerana kekurangannya dari segi kebolehan.

Lexus dan Genesis sudahpun meletakkan banyak jenama Jerman di tempat mereka, tapi pengguna perlu lebih masa untuk menganggap mereka berada pada taraf yang sama. Kita tak boleh jangka mereka mampu melawan warisan lebih 130 tahun Mercedes-Benz dengan hanya memperkenalkan beberapa generasi kereta yang cemerlang.

Mitos 3: BMW mempunyai kendalian yang lebih bagus tapi Mercedes-Benz menawarkan lebih keselesaan.

Tak semestinya. Jika anda maksudkan S-Class, dan ya, ini benar. Tapi, jika anda maksudkan A-Class, C-Class atau E-Class, anda silap.

Jurutera Mercedes-Benz generasi sekarang sudah tak tahu bagaimana hendak menala suspension yang selesa tanpa terpaksa menggunakan suspension udara atau adaptif yang lebih mahal.

Hampir semua kereta BMW, tak kiralah pilihan suspensionnya, mempunyai pemanduan dan pengendalian yang lebih hebat berbanding Mercedes-Benz. Tapi, ini tak penting, kerana malah Toyota Camry sekarang lebih selesa daripada C-Class, ditambah lagi dengan pengendalian yang lebih hebat.

Mitos 4: Mercedes-Benz boleh diharap lebih lagi daripada BMW, kereta Korea tak boleh diharap.

Tidak benar. Gambaran tentang Mercedes-Benz yang tahan lasak mungkin lebih ketara pada era terdahulu. Tapi zaman kini, perbezaannya dengan kereta lain tidaklah begitu ketara. Tambahan pula, BMW zaman sekarang tidak lagi ‘serapuh’ era 90-an dahulu.

Di dalam setiap kereta BMW/Mercedes-Benz, anda akan lihat bahagian-bahagian yang dihasilkan oleh sekumpulan pembekal Jerman yang sama; nama-nama besar sepert Bosch, Continental, Schaeffler, ZF, Getrag, dan lain-lain.

Walaupun ura-ura mencanang kisah yang berbeza, data untuk membuktikan kereta Mercedes-Benz lebih bagus dan boleh diharap berbanding BMW masih tidak mencukupi.

Bagi mengekalkan kos yang rendah, BMW dan Mercedes-Benz sudah tidak menghasilkan seberapa banyak komponen mereka sendiri berbanding dahulu. Jenama Jerman membolehkan syarikat seperti Bosch atau Continental untuk menjalankan R&D sebelum membeli rekaan mereka. Ini membolehkan mereka untuk memendekkan tempoh pembangunan dan kekal berada di hadapan lengkungan teknologi - satu perkara yang penting bagi sebuah jenama premium.

Pembuat kereta Jerman masa kini beroperasi seperti penyepadu sistem. Pelanggan membeli kereta mereka untuk status jenama, oleh itu syarikat-syarikat ini hanya akan fokus kepada elemen yang dimahukan oleh pelanggan. Bagi aspek lain pula, rekaan dan kejuruteraan asas diketuai oleh pembekal-pembekal mereka.

Ini juga menjadi bukti mengapa Audi/BMW/Mercedes-Benz masing-masing memperkenalkan panel instrumen digital berskrin besar pada masa yang lebih kurang sama. Perkara yang sama juga boleh dilihat dalam pengenalan kunci digital NFC bagi telefon pintar. Ini kerana pembekal yang sama menawarkan solusi-solusi ini kepada semua pembuat kereta Jerman, yang mana mereka tak sabar-sabar untuk memilikinya.

“Tapi, bukankah pembuat kereta Jepun/Korea pun lakukan perkara yang sama?” Ya, tapi dengan kaedah yang sedikit berbeza.

Pengilang Asia berpegang teguh pada prinsip berdikari, walaupun ia menyebabkan mereka lambat sedikit dalam pengenalan kelengkapan baru berbanding Jerman (kerja jadi lambat kalau anda nak juga buat semua benda sendiri). Mereka akan membuat rekaan mereka sendiri dan menyuruh pembekal untuk menghasilkannya.

Pengilang di Asia mahukan kawalan sepenuhnya keatas hakmilik intelektual dan mereka mahukan pemahaman yang mendalam bagi setiap ilmu teknologi berkaitan kereta; lebih kurang seperti nilai Confucius yang mahu menetapkan masa hadapan sendiri dan mengambil jalan sukar untuk mengumpul segala ilmu yang ada.

Ini jugalah sebab mengapa Lexus tidak akan mempunyai kaedah integrasi telefon pintar yang tidak konsisten seperti BMW – infotainmennya hanya menyokong Apple CarPlay tapi kunci digital telefon pintar NFCnya hanya disokong oleh peranti Android. Inilah dia contoh klasik dalam proses integrasi modul yang dibangunkan oleh pelbagai pihak dimana masing-masing ada kaedah mereka yang tersendiri.

Contohnya, Toyota dan Honda menghasilkan meskipun komponen hibrid yang paling rumit sendiri atau melalui usaha-sama yang dikawal oleh mereka sendiri. Dengan cara ini, mereka akan mempunyai pemahaman yang lebih mendalam tentang teknologi tersebut dan mereka boleh membuat kawalan lebih ketat dalam aspek kos, kualiti dan juga penambahbaikan di masa hadapan.

Walaupun tugas ini diberi kepada pembekal, ia mestilah pembekal yang mempunyai pertalian utuh dengan pembuat kereta itu sendiri; contohnya seperti Toyota dan Denso, atau Hyundai dan Mobis.

Gambaran tentang kereta Korea sebagai kereta yang tak boleh diharap serta penggunaan petrolnya yang tinggi juga sudah tidak tepat masa kini. Kumpulan Hyundai-Kia kini menghasilkan beberapa kereta terbaik di dunia dan keluaran Genesis yang terkini adalah bukti bagi hal ini.

Malah, beberapa indeks kebolehpercayaan juga mengatakan yang Genesis telah melangkaui tahap Lexus dari segi kualiti dan kebolehpercayaan. Hyundai/Kia masa kini sama tarafnya dengan Toyota atau Honda dalam aspek ini. Malah, kereta Korea generasi baru ini barangkali lebih bagus daripada saingannya.

Walaupun kecemerlangan produk Hyundai/Kia sudah tidak dapat disangkal lagi, daya saing Hyundai Sime Darby Malaysia dan Naza Kia Malaysia tak semestinya mengikut jejak langkah ini.

Mitos 5: Mercedes-Benz C-Class/BMW 3 Series ialah kereta segmen C. Mana boleh bandingkan dengan Toyota Camry/Honda Accord.

Salah! Penjelasan di bawah oleh Suruhanjaya Eropah sepatutnya boleh menyelesaikan mana-mana debat tentang hal ini. C-Class/3 Series/A4 ialah sedan segmen D.

Komuniti netizen lokal selalunya gemar ‘mendiamkan’ sesiapa yang mahu mengaitkan sedan segmen D dengan sedan eksekutif kompak - menegaskan yang sedan eksekutif kompak ialah kereta segmen C premium. Ini silap kerana kereta segmen C premium adalah kategori bagi A-Class/1 Series.

Pada tahun 90-an, 3 Series/C-Class selalunya dikaitkan dengan Ford Mondeo/VW Passat tapi pada tahun 2000-an, pasaran telah berkembang untuk memasukkan lebih banyak pesaing. Bagi mengekalkan fokus editorial, media permotoran mencipta terma sedan eksekutif kompak/’ compact executive sedan’.

Terma ini tidak pernah diiktiraf oleh ACEA (European Automobile Manufacturers Association), yang masih lagi melaporkan jualan ‘compact executive sedans' dibawah segmen D. Tapi tak apa, lagi mudah bagi kami untuk buat reviu.

Oleh itu, bolehkah anda bandingkan Toyota Camry/Honda Accord/VW Passat dengan Mercedes-Benz C-Class/BMW 3 Series? Ya. Walaupun kedua-duanya bukan pesaing terus, tapi mereka jatuh di bawah kategori/segmen pelanggan yang sama.

Hujah bagi mengehadkan perbandingan kereta-dengan-kereta di dalam segmen yang sama hanya tertakluk pada kereta berspesifikasi rendah, dimana sebab pembeliannya lebih menjurus kepada fungsi berbanding emosi.

Orang yang sedang membeli-belah untuk sebuah Perodua Bezza bukannya nak lihat Proton X70. Tapi, apabila anda semakin menghampiri had RM 200,000, anda mula mencapai sesuatu yang dipanggil ‘kereta aspirasi’. Mencari kereta dari segmen berlainan adalah satu perkara normal kerana sebab pembeliannya bukan lagi didorong oleh keperluan asas, tapi lebih menjurus kepada dorongan emosi – dimana ia tiada logik.

Hanya kerana seseorang pembeli sedang mencari kereta berharga RM 300 ribu, tak bermaksud beliau tidak mahu mempertimbangkan kereta RM 200 ribu, dan sebaliknya. Hal ini melibatkan keperluan vs. kemahuan.

Mana-mana jurujual Porsche akan beritahu anda yang ia satu perkara biasa apabila pelanggan masuk ke bilik pameran dan bertanya tentang 911, tapi akhirnya membuat keputusan untuk membeli Panamera atau Cayenne; semata-mata kerana mereka sedar yang realitinya sangat berbeza dengan impian kanak-kanak mereka – seorang lelaki umur pertengahan bersusah-payah nak keluar/masuk kereta rendah seperti 911 cukup aneh untuk difikirkan.

Kisah yang sama juga boleh digambarkan untuk segmen C-Class/3 Series. Ramai yang menaiktaraf ke kereta ini dari Camry/Accord berkata mereka tidak boleh menerima tahap kelengkapan/keselesaan yang rendah tapi mahukan lencana jenama Mercedes-Benz dan BMW yang lebih berprestij.

Malah, meluahkan pendapat tentang kekurangan C-Class/3 Series berbanding Camry yang jelas lebih bagus adalah kunci bagi pemasaran produk bagi ketua jurutera Camry, Masato Katsumata.

Kia Stinger yang melangkaui batas prestasi juga salah satu contoh. Tapi, di sini, cukai impot tidak sesuai bagi kereta tersebut. Sebab ini juga menjelaskan mengapa Genesis tidak dapat diperkenalkan di negara kita.

Oleh itu, inilah dia – mitos-mitos dan stereotaip kereta yang tidak lagi benar pada tahun 2020.