在古典经济学的理论中，亚当斯密认为消费者都是充满逻辑、总是在计算得失的理性人，但事实却并非如此。我们都有着自己的偏见，我们的消费行为也并没有多少逻辑可言。也正因如此，今天的广告行业才会有如此规模。

韩国车不好、德国车比日本车好、CKD（本地组装）的汽车质量不行 ，这些刻板印象和流言到底有几分虚实呢？

1. 德国车比日韩车更安全。

错误，这样的说法完全没有依据。从欧洲新车碰撞测试（NCAP）的最高得分车型就不难看出，德国车并不总是名列前茅，而美国公路安全保险协会（IIHS）的测试结果也基本相同。
 

这两个机构的测试标准和评分方法各不相同，因此结果也有些出入。但总体而言，Volvo（瑞典）、Subaru（日本）和Mazda（日本）的得分很高。可以说，这三家公司旗下的绝大多数车型都是最安全的选择。
 

有人坚信德国车更安全，是因为德国车采用了更厚的量具钢，车门感觉更加厚实坚固。但车辆安全性是一个十分复杂的概念，而所谓“德国车的车门更厚实”，只不过是车门铰链的设置问题。通过调整车门铰链的安装方式，就能让车门感觉更厚重或是更轻巧，而这只取决于车企的偏好。相比之下，日本车企更倾向于后者，既将车门调整得更轻，以方便儿童和老人使用。

而厚重的关门声，实则来源于车门边缘上的密封胶条。关门声与汽车的安全性，并没有太大的关系。
此外，绝大多数德国车的定位都较为高端，其安全性自然要高于廉价的日韩小车。因此，这个问题更多取决于车型的级别，而非汽车制造商的原产国。

值得一提的是，Honda旗下的所有小型车都能够承受更大的SUV车型的撞击。这是2015年用Jazz和CR-V做的一次演示，本田将其称为高级兼容性车身结构（Advanced Compatibility Engineering，ACE）。

大多数车企都只会进行单一场景的车辆碰撞测试。在Honda之后，Volvo和Mercedes-Benz也开始进行多角度、多尺寸、车对车的碰撞测试。Toyota也采用了此种测试方法，但并不针对所有车型。

2. 德国车的设计更好

你还认为德国车的设计更高级吗？今天高端德国车上的几乎所有配备，要么就是日本20多年前已经采用了的，要么就是日本企业先开发的。

例如：车内导航（Honda Accord, 1981）、主动式空气动力学部件（R31 Nissan Skyline, 1986）、电控空气悬吊（Toyota Soarer, 1986）、四轮转向（Honda Prelude, 1987）、自适应悬吊（Mitsubishi Galant VR4, 1987）、小尺寸双增压引擎（Nissan March Super Turbo, 1988）、主动式悬吊（Toyota Celica, 1989）、GPS语音导航（Toyota Celsior, 1992）、缸内直喷（Mitsubishi GDi, 1996）等等。我们还能举出更多的例子，但相信你看到这里也应该了解了。

你还在把Mercedes-Benz CLS当成是第一款高端四门轿跑/轿车吗？Nissan在1985年就发布了Gloria/Cedric Hardtop，而在80年代的日本汽车业界里，“Hardtop”就代表着配备无边框车窗的四门轿跑。

这款车有电子定速巡航、自动冷气、电视调谐器（你没看错）、高级杜比音效系统与JBL音响、后排冷气、电控空气悬吊、方向盘音频按键、自动雨刷和大灯、电动调节座椅、电动后备箱和油箱盖等配备。

其搭载的3.0升双增压V6引擎可以输出230 PS马力，而那时的Ferrari 308 GTB，输出马力也不过255 PS。

确实，德国车都很优秀，但要硬说它们比日韩的车子更好，就有点夸大事实了。德国品牌基本都是走高端路线的，他们在打造品牌上的投入巨大，所以才会让德国品牌有着像 “科技领导创新”（“Vorsprung durch Technik”，Audi标语）这样的独特魅力。但事实上，他们只是更懂得营销而已。

日韩车的定位常常是面向大众的，因此他们的车更多的是反映消费者的需求，而并不代表着他们缺少能力。

Lexus和Genesis已经胜过了不少德国品牌，但要想让它们和德国品牌在消费者心中平起平坐，还需要一些时日。毕竟，仅仅几代出色的车型，确实无法轻易赶上Mercedes-Benz的130年历史。

3. BMW操纵性好，Mercedes-Benz更加舒适

只说对了一半。如果你说的是S-Class，那没有问题。但如果你说的是A-Class、C-Class和E-Class的话，那就是错的。

 现在的Mercedes-Benz工程师，如果不用昂贵的空气悬吊或者自适应悬吊，他们已经不懂怎么把悬吊调得更舒适了。

而几乎每一辆BMW，无论采用何种悬吊，其操纵性和舒适性都要比Mercedes-Benz更好。但别说是BMW，现在就连Toyota Camry都比C-Class更舒适，操纵性也更好。

4. Mercedes-Benz比BMW更可靠，韩国车质量差

错。可能在你的父亲/祖父那个年代，Mercedes-Benz确实坚固耐用。但时至今日，品牌之间已经没有太大的差异了，而今天的BMW也不像90年代那样不可靠。

每一辆BMW和Mercedes-Benz车身上的部件，其实都来源于相同的德国供应商，像是Bosch、Continental、Schaeffler、ZF、Getrag等等的大品牌。

尽管Mercedes-Benz要比BMW更可靠是人们口口相传的说法，但确实没什么有力的数据能够证明这一点。

为了降低成本，BMW和Mercedes-Benz都不像以前那样采用那么多自产部件了。这些德国车企会让Bosch、Continental这种公司率先进行研发，然后再购买他们的设计。这样可以让车企缩短研发流程，并在技术发展路径上保持领先，这对于高端品牌来说是十分重要的。

今天的德国汽车制造商，更像是系统的整合者。消费者是为品牌的附加价值买单的，所以这些公司只将精力放在消费者能看见的地方。至于其它的东西，都是由供应商进行基本的设计和工程开发。

这也解释了为什么Audi、BMW和Mercedes-Benz都在相近的时间内推出了大屏幕的数字化仪表板。这跟智能手机的NFC数字钥匙是一个道理，因为同一家供应商将这些相同的方案提供给了所有的德国汽车制造商，而他们都愿意购买。

你可能会问，难道日韩车企不是这样做的吗？是的，他们也是这样做的，只是方式略有不同。

亚洲的制造商都相信自力更生，尽管这意味着他们没办法像德国车企那样快速推出新的功能配备（凡事亲力亲为，工作肯定更慢）。他们会开发出自己的设计方案，然后将给供应商去生产。

亚洲制造商坚持要对知识产权拥有完全的控制权，并对每一项与汽车相关技术的基础知识有深刻的理解，这是一种儒家的价值观，要掌握自己的命运，就需要通过艰苦的磨练来获取知识。

这也是为什么Lexus 永远不会像BMW一样，在智能手机的整合上出现矛盾——车机娱乐系统只支持Apple CarPlay，但NFC 智能手机数字钥匙的功能又只支持Android设备。这是关于整合不同厂商模块的经典案例，这些模块的用途都有所不同。

拿Toyota和Honda来说，哪怕是最复杂的混合动力部件，都是车企自主生产、或者在其控股的合资企业中生产的。这样一来，他们就对这项技术有更深的认识，也可以更严格地控制成本、质量以及未来的改进。

就算是外包给供应商，也必须外包给与制造商有密切联系的供应商，比如Toyota和Denso，Hyundai和Mobis。

认为韩国车不可靠且油耗高，也已经是过时的看法了。现在Hyundai-Kia集团的旗下有着全球最出色的车型，最新的Genesis系列就是有力佐证。

事实上，一些可靠性的指标数据表明，Genesis甚至已经在品质和可靠性上超过了Lexus。今日的Hyundai和Kia并不比Toyota和Honda差多少，甚至可以说，这些新一代的韩国车也许更加优秀。

虽然Hyundai和Kia的产品十分出色，但Hyundai Sime Darby Malaysia与Naza Kia Malaysia的竞争又是另一回事了。

5. Mercedes-Benz C-Class@#&&#@0@#&&#@C级车，不能与Toyota Camry和Honda Accord作比较

大错特错。下面的解释是由欧洲委员会做出的，应该可以让人们心服口服了。毫无疑问，C-Class、3 Series和A4都是D级四门轿车。

如果有人将D级轿车和紧凑型行政轿车联系起来，本地的网络社群往往会群起反驳，同时坚称后者其实是高端的C级车，但这其实是错的，因为A-Class和1 Series才是高端C级车。

在90年代，3 Series和C-Class经常跟Ford Mondeo和VW Passat 相提并论。但到了2000年，随着市场的扩大，又出现了更多的竞争对手。为了维持热度，汽车媒体便想出了“紧凑型行政轿车”这个词。

欧洲汽车制造商协会（European Automobile Manufacturers Association，ACEA）从来没有采用过这个说法，而是继续将这些所谓“紧凑型行政轿车”的销售额划分在D级车下。但这并没有关系，因为这个说法让测评变得简单多了。

那么，可以拿Toyota Camry/Honda Accord/VW Passat和Mercedes-Benz C-Class/BMW 3 Series相比较吗？当然了，虽然它们并不是直接对标的车型，但是可以说，它们都处于同一个级别。

所以，这种将汽车之间的比较严格限制在同一级别的观点，仅仅适用于低端车型，因为低端车型的购买者更关注车辆功能，而不是出于情感因素。

一个要买Perodua Bezza的人，肯定不会去看Proton X70，但是，一旦达到了RM 200,000以上的标价，也就到了我们称之为“高档车”的区间。在这个区间，跨级别购买是常态，因为消费的动机不单来源于使用层面，而是情感上的诉求，这是没有逻辑可言的。

一个要买RM 300k车的人，也有可能会考虑RM 200k的车子，反之亦然。这是理性与感性的较量。

任何一个保时捷的销售人员都能告诉你，要买911的顾客最后选择了Panamera或者Cayenne，是再正常不过的事情了。因为这些顾客会意识到，现实与童年的梦想有着巨大的差距——一个试图把自己塞进低底盘911里的中年人，绝对会成为网上大火的梗。

对于C-Class和3 Series这个级别的车也是同理。对于许多要换车的Camry和Accord车主，他们并不能接受用更差的舒适性和功能性去换一个用来炫耀的车标。

实际上，Camry的总工程师Masato Katsumata在做产品简报时，其中的重点，就是要用更优秀的Camry来弥补C-Class和3 Series的不足。

表现惊艳的Kia Stinger也是一个很好的例子，可惜进口税帮了倒忙，不免让人遗憾。而这同样也是Genesis没能取得成功的原因。

毫无疑问，以上这些关于汽车的流言和刻板印象，已经不再适用于2020年的今天了。